鲁达 几天前刚刚上市的第五代奥德赛（下文简称新奥德赛）无疑为国内MPV市场投下了一颗重磅炸弹。车身高度增高、全系标配侧滑门一改此前两代偏向旅行车的设计风格。难道它的改变仅仅是表面上的这些吗？答案还得从设计源头讲起。
奥德赛车系发展至今，已经过了四代车型的演变，最近国产上市的就是第五代车型。与第三代、第四代偏重旅行车风格不同，这一代奥德赛开发之初即确定以空间最大化为开发目标，因此，第五代车型“返璞归真”地回到了MPV造型，下面就让我们详细解析下这其中的设计。
考虑到文化差异性以及地域性、需求等特点，国产的奥德赛一直“脱胎于”造型偏向旅行车的日版车型，新奥德赛也就是第五代奥德赛仍旧以日版车型为基础进行改动。
■ 外观设计
● 为MPV车型营造个性
第五代奥德赛于2013年11月在日本正式上市，分为标准版和Absolute运动版两种外形设计。本次国产的新奥德赛外形脱胎于Absolute运动版，变化之处在于减少了夸张的运动式包围，保留车头部分镀铬装饰。也许是Absolute运动版本身的镀铬装饰点缀位置、面积、数量已经达到了一个较为均衡状态，因此国产后的新奥德赛并没有出现国产第九代雅阁那样额外增添镀铬装饰的情况，甚至于相比日本Absolute运动版，国产的新奥德赛还减少了包围上的镀铬装饰。
镀铬装饰是个很“神奇”的部件，布置位置、面积的变化会赋予车辆不同的视觉效果。镀铬装饰并非“韩信用兵，多多益善”。第九代雅阁在设计之初时制定了“爽快、先进、高级”的设计方针，不过调研团队在我国调研后发现国人更加注重外形上的“大”与“霸气”。在日本设计师看来，这样强势的性格特点将使得中国人很难接受美版车型的相对低调与平和，因此尽管已经有了“爽快、先进、高级”的方针，但与中方团队的沟通后，中国版雅阁外观的设计方针最终被改变为“先进、饱满、大气”。这一切的结果是让国产的雅阁拥有了极为夸张的镀铬装饰，其与美版车型的区别通过下图便可得知。
第九代雅阁上市后，市场对于其造型的评价却并不像预期中那样理想。本次国产的新奥德赛造型相比日本本土车型没有做出更多修改，或者说没有再次大面积的添加镀铬装饰。不知这是不是调研团队吸取了第九代雅阁的经验教训。
本田技研的车辆一贯给人具有张力的感觉，这要得益于其品牌创始人本田宗一郎先生。上世纪60年代开发本田1300车型的时候，本田宗一郎便对当时的设计团队提出了“作品要有张力，要令人注视车辆时有种注视着雄鹰头部的感受”。这一设计理念一直影响至今。
因此，即使是“身材略显臃肿”的新奥德赛，其造型仍旧具有一定的气势感。这种气势感来自于通过发动机舱盖、灯组、保险杠组成的前倾风格的车头。同时，LED光源灯组让奥德赛的车头更传神地表现设计师笔下名为“Jewel eye”的家族化灯组造型。
综上所述，新奥德赛在外形方面虽然更贴近具有侧滑门的MPV，不过其整体视觉效果并不“蠢笨”，这很大程度上要归功于系列的车头造型以及动感的腰线。
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● 外观造型之实用性
车辆的外观设计绝对不仅仅是美观性要求这么简单，实用性同样不可或缺。在新奥德赛的身上，我们看到了设计团队考量车辆实用性后做出的决定。
新一代的奥德赛摒弃了日版第三代、第四代车型没有使用侧滑门，偏旅行车的车体造型，转而回归使用侧滑门的第二代美版车型MPV风格(其中具体转型原因我们放在后面阐述)。更高、更宽大的车体虽然可以为驾乘者营造出更充足的车内空间，不过车辆行驶以及需要泊车时却会带来不便，因此新奥德赛引入了全景影像。前期研发车辆测试时，工程团队发现设置在车头本田标识下的摄像头存在被崩起的路面异物损坏的隐患，为此他们给摄像头穿上了“保护衣”，但这是以摄像头采集影像受到部分遮蔽作为代价。
上世纪90年代，第一代奥德赛在日本接受调研时，受访人群提到了希望车辆装配侧滑门的建议，调研阶段如此重要的建议本应成为量产车型配置，但调研、研发团队发现日本坡道较多，当时技术条件下的侧滑门在车辆停靠在坡道开启时存在可能夹伤使用者、限位力度不足等安全隐患，因此在日本销售的第一代奥德赛并未配备侧滑门。
虽然电动侧滑门开启省力，乘员进出时更加便利，不过其滑轨会在车辆高速行驶时带来额外的噪音，加之新奥德赛采用了传统MPV的造型，其迎风面积更大，这也就意味着风阻系数更大，因此，如何减小新奥德赛行驶时的噪音是工程团队面临的不小的挑战。
研发团队将试制车进行风噪后发现滑轨确实是车辆行驶时风噪产生的重要区域，经过优化滑轨角度以及造型后，发现车尾区域噪音仍旧没有达到预设数值。这个问题在一定时间内着实给开发人员造成了困扰，开发团队再次对模型进行修改后，发现车辆D柱造型也会影响噪音表现，最终研发团队缩小了D柱下部面积，使D柱变为类似英文字母V的造型，再次进行测试后，试制车终于达到了预设数值。这一修改不仅使得噪音表现有所改善，同时驾驶员倒车时盲区也会更小。
● 车身结构优化
新奥德赛在车身造型改变后，车身结构尤其是撞击力分散系统、吸能部分进行了重新设计，为此，工程师不仅重新优化了碰撞能量引导系统，还在部分位置进行了补强。
● 外观设计之加大乘坐空间
本田技研在新奥德赛在开发早期的调研阶段，便收集到目标人群迫切希望车内空间更大的想法，于是车辆设计阶段伊始便确定了“以加大车内空间为不可让步的目标”。想要增加车内空间，最简单的办法就是增大车身长宽高尺寸。因此，新奥德赛的高相比上一代国产奥德赛有了明显的增加。车身造型也就不再偏向旅行车风格。
| 新老 奥德赛尺寸对比（单位：mm） | ||||
| 车型 | 长 | 宽 | 高 | 轴距 |
| 2014款 奥德赛 | 4830 | 1805 | 1695 | 2900 |
| 老款 奥德赛 | 4810 | 1802 | 1570 | 2830 |
| 增量 | 20 | 3 | 125 | 70 |
| 增幅 | 0.4% | 0.2% | 8% | 2% |
从表中可以看到，新奥德赛不仅是车身尺寸进行了“增高”，轴距也进行了加长。加长的轴距不仅会带来更好的空间表现，在应对一些狭窄车位时，驾驶员还可以容易的操纵车辆倒入车位。不过，这也会导致转弯半径的提升，因此工程师在开发阶段增大了新奥德赛车轮转向角度，最终使新奥德赛转弯半径仅为5.4米。
除了底盘零部件的扁平化外，新奥德赛的后悬架使用了占用空间更少的扭转梁式非独立悬架。最终，新奥德赛的后排电动侧滑门门槛至地面高度降低至300mm，驾驶员与前排乘员席车门门槛高度降低至370mm，这样更有利于老人、小孩儿上下车辆。新奥德赛在车身大幅加高的情况下，重心高度仅仅比上一代奥德赛提高了10mm。
对于新奥德赛而言，外部造型的变动还“引发”了车门开启方式的改变，侧滑门不仅仅使进出车辆更为便利，还令车主可以轻松装卸物品。
老款奥德赛定位偏向于居家用旅行车，引入国内的车型第二排座椅无法分开，因此乘客从第二排进入到第三排时，姿势总不雅观，好在家庭使用第三排的频率并不高。新款奥德赛定位开始向商用倾斜，试想下西装革履的绅士们或者衣着光鲜的淑女们以爬的姿势达到第三排似乎不太妥当，新奥德赛可分开的第二排座椅很好地解决了这个问题。
■ 内饰设计
● 实用性与便利性
如果说增大车身尺寸是一个给车内乘坐人员宽敞感“简单粗暴”的办法，那么通过细节的优化可以进一步加深这种感受。比如人在打开车门的时候，脑中会下意识的“记录”下来车门的厚度，在坐进车内的时候会将此时肩膀距离车门的距离与此前“记录”融合，得出车辆厚重感。这个厚重感也会影响人们对于车内空间的判断。
除此以外，驾驶员调整到合适坐姿后，其视线与A柱、风挡玻璃的交汇处也会影响人们对于车内空间大小的判断，因此，设计团队在保证安全性的同时调整了新奥德赛的A柱倾斜角度。尽可能的延长交汇点的距离，令驾驶员感觉车辆更宽大。
对于MPV而言，宽敞的乘坐空间只是其自身优势的一小部分。多种多样的储物空间以及良好的乘坐感受是其吸引消费者的“杀手锏”。奥德赛的车型配置信息在此前的《空间进化论 测试新一代广汽本田奥德赛》文章中已经进行过详细解读了，在此我们想为您展示一些考虑日常使用的细节处理。
在开发第一代雅阁时，本田宗一郎先生特意驾驶还未上市的车型进行了一次长途旅行，回来后给出的意见是座椅看上去很舒适，但驾驶2小时后会有明显疲惫感，然而同时代的欧美品牌车型却不会出现这个问题，本田宗一郎先生希望开发团队找出问题所在。为了验证本田宗一郎先生的感受，开发人员专门按照本田先生驾车路线，着重体验了一次，结果真的如本田先生所说。为此设计团队特意请教了欧洲以及美国的座椅设计专家，对座椅支撑部分进行了改善，关注座椅舒适度与支撑度设计的传统也延续到了新奥德赛车型的开发设计中。
新奥德赛同样注重乘坐体验，因此第二排采用了和飞机商务舱类似的座椅。不过长途行驶的时候并不是一味软的座椅就会给人舒适的感受。和睡觉的床垫一样，在人体关键部位给予设置支撑感才会令人感到舒适。因此，新奥德赛的座椅在开发时引用了类似摇篮的设计，在肩部、腰部等位置可以提供更多支撑，并且增加座椅调节幅度。
放置在前排座椅下方的备胎在无形中为第二排乘客脚部提供了“支撑点”，但是结合我国的用车环境看，我国大部分消费者在购车后会自行铺装地毯、地胶等装饰，铺装完成后，很可能会影响备胎的拿取。
除了乘坐时的座椅、脚部等位置的感受，乘客耳朵的“享受”同样不可或缺，新奥德赛项目启动前的市场调研阶段，收集到了我国消费者对于车辆静音性的需求，因此国产车型在这方面进行了有针对性的调整。
● 略显遗憾之处
人无完人，车无完车。在短暂体验了新奥德赛后，我们发现了两点略显遗憾的地方。比如，我国消费者对于MPV车型配备全景天窗的需求一直十分迫切，不过新奥德赛上仍旧没有出现这项配置。
全文总结：
第三代、第四代奥德赛依靠偏向旅行车的定位曾经吸引了众多消费者，第五代奥德赛开发之初便“推翻”了这种设计思路，提出以空间最大化为设计目标。因此，其在车身尺寸上进行了明显的“增高”处理，由此带来了风噪变大的问题。最终设计团队通过改变滑轨角度、D柱造型等方法将其影响降到最低。另一方面，新奥德赛全系配备了滑动门，在后排乘客进出以及放置行李方面相比轿车车门开启方式更加便利。
内饰布置上，考虑到我国国情，研发团队将非全尺寸备胎布置在了前排座椅下方，这一设计无意中为第二排乘客脚部提供了休息区。此外，第二排座椅的分开、挪动方式更为便利，进出第三排座椅更为舒适、优雅，这很好契合了新奥德赛希望兼顾商用的定位。（文 唐朝）