鲁达 撰文、摄影：张亦驰@新车评
我一直有个猜测：买奔驰的人，对其他品牌是不太感冒的。换句话说，选择奔驰的人，一般不会试驾别的车，然后在具体的产品力层面进行横向对比。就拿C-Class这个级别来看，买A4L的也许是因为配置齐全、优惠大、品牌相对低调；买3系Li的可能是喜欢主观的运动感、舒适的后排座椅、均衡的底盘。而买C-Class的，往往就只有三个简单的条件——我要买奔驰、我要买奔驰、我要买奔驰。
虽然人总在提醒自己要理性，但纯粹的理性是无法让你做出决定的。选择，往往是99%的理性+1%的感性，而那1%的感性最为重要。同理，再均衡的产品力，有时也敌不过一个三叉星徽的诱惑。
同级最贵气选手
用柳老师的话来说，世界上只有两种女人：一种是喜欢C-Class的女人，另一种是还没见过C-Class的女人。而我作为一个和志豪完全不一样的、绝对的直男，原本觉得C级的皮囊只是普通好看，而在和它深度接触了几天之后，还是不可避免地深度中毒了：怎么可以这么好看！
其实论外形，带M套件的3系也很帅气，但C级是不止步于“好看”的。也许是巨大三叉星徽的先入为主心理，也许是从S级上继承下来的设计语言，总之C级确实有着同级车里罕有的一种“贵气”。不知不觉，这代C级面世已经四年了，但它的外形依然能让你细细品味。
和外形一样，C级的内饰设计也是超越了好看，达到惊艳的级别。除了“漂亮”之外，其余的表述都显得苍白，甚至有点避重就轻。不过和长轴版用一大片皮革覆盖中控不同，标轴C级则是普通的软质塑料，用料的高级程度有所下降。“若批评不自由，则赞美无意义”，接下来就是大家喜闻乐见的挑刺时间了。
当年这个“独栋矗立”的中控屏幕，也是引领了一片风潮。但这块屏幕放在今天来看，7英寸已经显得小气（海外2019款可以选装10.25英寸），四条黑框宽得能跑马，再加上按一下过两秒才有反应的处理速度，以及明明可设定内容不多，操作起来却又不易入门的COMAND系统，在车机这一块的表现上，C级确实已经落伍了。一句话粗暴总结：我们更愿意把这个屏幕调到显示一台C级的背景，拿来当装饰，而根本不想用它来设定什么其他功能。至于祖传的内饰异响、CD口附近手感粘滞的塑料按键、快要撞上才会发声的泊车雷达，都让尊贵的梅赛德斯车主多了不少共同的吐槽话题。
紧凑敏捷，运动感出乎意料
尽管说了很多年“奔驰和宝马越来越像曾经的对方，宝马越来越舒适，奔驰越来越运动”，但真正开上一台比3系更运动的C级，给我固有观念带来的颠覆还是很强烈的。这台C200 4Matic，平底方向盘环身粗细适中，总圈数只有2圈多点，几乎和EVO 9一样。宝马的转向手感总是被盛赞，而事实上我认为C200的转向手感，不说更好，至少和3系也是同一水准，阻尼变化细腻，路感回馈到位。加上比长轴车更紧凑的身形，以及硬朗的悬挂支撑，它的车头入弯反应特别迅速。这台C200不管是拐90°弯，还是在车流中快速穿插，都给人非常得心应手的感觉。
当然了，在Eco和Comfort模式下，C200油门初段反应还是奔驰传统的迟缓，Sport模式才和它的灵活身姿更搭。至于最激进的Sport+模式，地板油红区升挡甚至会给你几下“砰砰砰”的回火放炮声，和优雅的外形相对比，就像一个隐藏的彩蛋，告诉你奔驰在营造运动氛围上并非是“不解风情”的。如果说像Giulia和3系是让你坐进车厢就被诱惑开快车，那么C200则是既在Comfort模式下能让你慵懒放松，又能Sport+用让你酣畅淋漓。
话又说回来，硬朗的悬挂和乘坐舒适性总是互为掣肘。因此在乘坐感受上，C200是一台比较颠的车。快速压过坑洼的时候，A4L和3系Li的车身姿态变化不大，倾向于单独通过弹簧、减振器的动作来吸收震动。而C200，你会觉得它是整个车身很迅速地“蹦跳”过去。中国消费者喜欢的“高级”底盘，首先要软，滤平路面，然后小震动不能跳，大震动车身要压得住。所以从舒适性角度评价，C200的滤震表现确实不怎么高级，但我不认为这是一个“差”的底盘，因为C200的底盘风格其实更像E90 3系，支撑性的优先级高于舒适度。
9AT比宝马更顺
中期改款前C级用的7AT变速箱，在前三挡的换挡顿挫几乎是无解的难题。改款之后全新换装的9AT终于解决掉了这个槽点。要知道，即便是320Li上的ZF 8AT，在1挡升2挡，或者减速时阶梯降挡的情况下一样会时不时发生顿挫，而C200上的这个9AT换挡平顺性要比320Li更好。当然，其实奔驰也用了一点小技巧。除了Sport+模式，这台车在几乎所有情况下都会用2挡起步，很聪明地避开了由于1、2挡齿比落差大而容易引发的换挡顿挫。
从规格上说，C级的9AT要比对手都“略高一档”，而且第九个挡并不会像自由光那样沦为面子工程。在110km/h左右巡航时，一般都会自动升到9挡。如果你有压转速的强迫症，也可以100km/h时手动升到9挡，变速箱也不会过一会儿之后又降回8挡。这个9AT还支持在Eco模式下进入滑行模式，对省油有一些帮助。不过在同样路况下，C200 4Matic进入滑行的频率会明显低于A4L 40TFSI。另外也许是四驱的原因，C200 4Matic的滑行距离也比A4L 40TFSI更短。
总体而言，C200的变速箱比320Li和A4L 40TFSI的更平顺，在不同模式下的表现也都能完全符合预期。如果说以前的7AT将C级的行驶品质拉低了10到20分，那么新的9AT已经是同级中的优秀水平。
后座如同dog seat，但罪魁祸首不是空间
其实说dog seat是夸张了，毕竟两个成年人坐在后排也并不憋屈。C200的空间，在同级标轴车型里来说没什么硬伤，膝盖和头发不至于跟前排椅背和顶棚摩擦摩擦，主要问题出在座椅舒适度上，具体来说，是坐垫长度。
C200的坐垫长度，量出来是40cm。这是个什么概念呢？以我180cm的身高，坐在后排，坐垫基本上只到我大腿的一半，膝关节往后一整个手掌的位置都是空的。你在办公室里只坐一半椅子，大概就是这个感觉。市区短途移动的话还好，城际出行或者长途自驾，成年男性坐在后排就真的受不了。
也许，这是一辆被误解很久的车
在一些人眼里，C级就是一个空有皮囊的花架子；对另一部分人来说，C级和运动是两个互斥的概念；也有人认为，买C级的根本不懂车。我必须承认，没开过标轴C级之前，这三类人中都有我的影子；而在和C200深度接触之后，我觉得它比3系更讨人喜欢。实际上如果我当年买不到86，备选方案就是320iM。但现在，我已经对3系解毒了。
情怀最终要落到价钱上，买A4L和3系长轴的钱，你只能买到C级的标轴。那么它适合的人群已经很清楚了：C200的买家，对后排没有太高要求，只需偶尔短途坐人；他们更在乎品牌形象、内外设计感；对车子不求大，反而希望开起来越灵巧越好。最后，希望这篇文章能带你重新认识一个不一样的C200。
【奔驰C200 4Matic首试印象】
突出优点：外观内饰设计贵气；9AT换挡平顺性好；标轴车型操控灵活，底盘支撑性好，运动感强。
主要短板：后排坐垫太短，如同板凳；车机系统反应慢；底盘舒适度同级偏弱；贵。
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