鲁达 导读：东风本田的产能短缺已经持续了相当时间。目前，这家对生产线无比渴望的厂家有望立即接手此前的神龙汽车原第二工厂。只是，如何使用成为了焦点。
（文/张家栋 编辑/娄兵）2月8日，有媒体报道东风本田已正式接手神龙汽车位于武汉经济技术开发区的原第二工厂。
针对上述消息，《观察者网》汽车频道向东风本田公关部相关人士求证后得知，新工厂的相关工作确实在有序推进当中，但该工厂的具体用途目前尚不明确，此前报道中提及的“将该工厂改造为专门生产纯电汽车的新工厂”的说法并不准确。目前东风本田并未明确规划其产能使用方向。
先解燃眉之急
据悉，神龙汽车第二工厂年产能规划约15万辆。自2016年神龙汽车销量大幅下滑以来，该工厂已经多次叫停。2018年，神龙汽车第二工厂正式进入“休眠”状态，并由武汉经开区政府收储，以择机完成土地调规满足经营性用地挂牌出让条件。
车市存量环境下，有车企产能溢出，自然有车企在填补市场空白时会出现产能不足。近年来销量持续上涨的东风本田便是后者。
自2016年开始，东风本田的“产能不足”问题首次成为企业发展中的重大短板。2016年，东风本田正式完成产品体系战略转型，在第十代思域、CR-V、XR-V等主销车型的快速推动下，销量从40万辆级骤增至60万辆。而根据当时东风本田第一和第二工厂的产能测算，其基本产能为48万辆，远不足以满足日趋上涨的销量数字。
为了解决超过10%年销量复合增长率与产能端的不匹配，东风本田不得不开启第三工厂建设项目“救急”。而在第三工厂正式投产的两年时间里，东风本田一、二工厂的周末均采用加班生产的极限负荷运转方式，实行“9+9”轮班生产，每天生产线运转18个小时，仅周日休息。即便如此，彼时一台思域从下订到提车最快也需要两个月才能提车。
2019年4月，年产能12万辆（根据需求变化将陆续增至24万辆/年）的东风本田第三工厂正式投产。即便如此，东风本田产能无法满足销量需求的现状并未得到根本缓解。
2016年至2018年，东风本田的年销量迅速攀升，分别为59.5万辆、72.7万辆、69.7万辆。从2019年开始的连续3年，东风本田的终端销量均达到80万辆左右。而官方信息显示，目前东风本田三座工厂规划下满负荷产能为76.8万辆，仍难以满足销量的进一步增长。
今年1月，东风本田发布最新销量数据，1月售出7.7万辆，同比增长7%，加之2022年依旧为东风本田的产品大年，年内将推出思域混动版、全新XR-V、全新CR-V等多达8款新车，销量的提升势在必行，在缺芯状况有所缓解的大趋势下，东风本田或将有望在新的一年中实现85万辆甚至是90万辆的销量突破。
东风本田的产能依然不足。因此，“第四工厂”急需上马。
至于此次接手的神龙汽车原第二工厂，针对此前流出的新工厂“专门生产纯电汽车”的观点，《观察者网》汽车频道认为，新的工厂一定会考虑未来的新能源汽车生产需要，但这显然不是全部和唯一。
首先，基于目前的销量结构，现有产品的产能不足仍是东风本田的燃眉之急。其次，即便考虑到未来新能源汽车的生产需要，此时将这座工厂完全用于新能源汽车生产是没有必要的。
本田在中国推动新能源汽车的目标并不像官方表达的那般迫切。数据显示，刚刚过去的2021年，本田在国内市场仅销售电动汽车1万辆，距离规划中近80万辆的电动车销量相去甚远。
至于东风本田，其e:N品牌的首款车型e:NS1特装版虽然会在2022年春季上市，但根据计划，未来五年，东风本田也只有三款e:N品牌车型推出。
综合分析，这座即将被东风本田收入囊中的工厂只用来生产新能源汽车，对于东风本田而言实属暴殄天物。最终，这座工厂的使命已然十分清晰：像已经建成的第三工厂一样：具备生产新能源汽车的能力即可。
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