鲁达
全新CR-V换装1.5T版和2.0混合动力版两款动力总成，尽管1.5T版本搭载的电动助力制动系统已经爆出多例故障案例，但CR-V热销势头有增无减，加价加装饰现象依然常见，市场表现可谓火爆。
上市伊始，CR-V便被爆出电动助力制动系统发生故障，且案例持续增多，9月8日东风本田发布了召回公告，启动召回，总算是对用户有了个交代，期望能一次性修好车辆存在的故障。
第一节：前部防护
常听质疑：车辆拆解看什么？车辆拆解覆盖件看什么？就全新CR-V的拆解，一并聊聊这个话题。
以前防护结构为例，拆解是否容易，能体现出该结构中各个组件精度、卡扣螺栓连接件的质量，新车装配时的工艺精度等，例如有些车型拆下来后杠身就会发生形变，装复后左右两端容易翘起，无法严丝合缝，而有些车型即便反复拆装，在不采用卡扣螺栓固定时也不会出现贴合不平的情况，孰优孰劣，一看便知。
现在前防护中卡扣连接已经成为相当常见的情况，有些车型卡扣件拆卸损伤几率很大，而有些车型的卡扣几乎拆不坏，这些小部件的质量当然也是“成本”体现的一方面。
再有就是以往拆解中发现很多螺栓压紧的塑胶件出现劈裂现象，一方面是这些塑胶件本身质量原因，另一方面是新车在生产线装配时对“拧紧力矩”的精度控制，这些小问题当然能反映出主机厂在“工艺品质”管理方面的水平。
说到这里，是不是可以说：如果一辆车拆卸后装复，能恢复的状态越接近新车，其工艺品质是不是相对就更好？
全新CR-V前部防护结构包括前保险杠、低速缓冲层、防撞梁和吸能盒四个部分，另外前杠下部设置了加强结构，能起到一定“行人腿部防护结构”的作用。
全新CR-V前杠拆卸相对简单，底部下护板以卡扣连接为主，拆卸过程中卡扣基本没有损伤。前杠左右两侧塑胶轮眉卡扣底座少许损坏，这导致车辆装复后轮眉不能完美贴合车身。前格栅上段镀铬饰条两端镶嵌在两侧头灯内，拆卸时须特别小心，否则容易出现损伤。现在的环境温度相对较高，如果在寒冷的冬季进行拆卸，四轮轮眉和前格栅上段镀铬饰条更容易出现损伤。当然我们不排除4S店钣金工拆卸技术更熟练也能减少或避免这些损伤。
前杠内部结构相对比较简单，杠身比较软，车头左右两侧如果遭遇撞击，由于其后方并无支撑，破相情况或会比较严重，目前大多数车辆都存在这种情况。
全新CR-V低速缓冲层采用了薄金属板材质，且金属板轧出帽型槽提高本体强度，值得特别说明的是全新CR-V和飞度一样，其低速缓冲层为整体式，其覆盖了整个前防撞梁，而XR-V和缤智低速缓冲层则为左右两段式，中间留出了大概一个车牌照长度左右的空缺。
如上图，全新CR-V低速缓冲层下方钢板自前向后向上倾斜，在遭遇前部撞击时，低速缓冲层向下变形，吸收碰撞能量，最终低速缓冲层会贴合在前防撞梁前端。
全新CR-V前部防撞梁和低速缓冲层等长，金属材质，双口造型闭合结构。
如上图，前防撞梁前端钢板另外还轧出了两道凹槽，提高了前端钢板本身强度，双口字造型为前端钢板提供了四道前后纵向支撑，这种结构的前防撞梁比较常见。
全新CR-V吸能盒为多边形闭合筒身结构，金属材质，筒身设置了溃缩引导，目前更为常见的吸能盒一般为四边形筒身结构。
本田系列车型翼子板内部纵梁一向如此，不仅长度尺寸较长，自后向前逐步下压，这种形式的翼子板纵梁有什么好处呢？在遭遇前部撞击时，这种形式的纵梁能通过下压变形来吸收碰撞能量，而不像那种水平布置的纵梁将碰撞能量直接传递到A柱。
以往拆解其他车型时，我们提到车头左右两侧为 ：防护缺失区域，如果受到避开前防撞梁的正面撞击，碰撞能量突破前保险杠和其他辅件后，受力的直接就是轮胎轮毂等，而本田则在翼子板纵梁前端设置了横向加强结构，连接车身前纵梁，仅从结构合理性而言，本田这种翼子板纵梁+与车身前纵梁相连的横向加强结构无疑能吸收更多碰撞能量。
这次拆解CR-V为1.5T版，拿掉前杠后，水箱冷凝器前端布置的电控主动进气格栅出现了，而之前拆解的2.4L四驱版并未见到该部件。
在这里留给大家一个问题：设置电动格栅的目的无非是在寒冷的冬季能快速热车，增加零部件就是增加成本，这也说明电动格栅对于1.5T发动机是必要的装置，但之前2.4L四驱版车型未设置这个机构是本身不需要呢？还是当年没有考虑周全呢？在这个问题上，东北的老款CR-V车友想必最有发言权。
编辑小结：
全新CR-V前部防护结构和老款车型差异不大，并且前杠下部中部做了局部加强处理，在与行人发生碰撞时能起到“等效行人腿部防护”的作用，无疑本田是一名善于应付“考试”的优秀选手。