鲁达 众所周知，H9是采用博格华纳公司的双速TOD为核心的智能（适时）全轮驱动，用这个系统的还有霸锐、雷斯特W、F-150一些型号。。。很多车型，因此这是一个在硬派SUV当中得到广泛应用的四驱系统。为了辅助说明，引用不少网络图片，特此向图片作者和所有者致谢！
围绕H9的四驱有不少争议，很多人看到“智能适时四驱”就把它等同于CRVRAV4那种粘液耦合器作为连轴节的被动式适时四驱，认为H9徒有其表，其实是个城市SUV那样的软脚蟹，这是一个错误的概念，CRV和RAV4的适时四驱是这种粘性连轴节连接后轴，前轮打滑厉害了才通过硅油压紧离合器片传递部分扭矩去后轮帮助脱困，这种传力结构传递扭矩的能力和反应速度都比较差，只能说是聊胜于无，和TOD这种主动控制，适时改变扭矩分配比例的系统简直是天壤之别。
我先说我的结论吧，TOD和Haldex瀚德系统一样，是优秀的主动控制全轮驱动系统!
没错！从四驱系统感知和控制扭矩变化和改变扭矩分配的作用原理来区分更加科学。是主动侦测前后轴转速差主动改变扭矩分配还是等到打滑以后才通过种种精巧的纯机械结构去被动感知被动分配这才是问题的关键。这也是世界范围优秀的驱动系统厂商这样划分的依据，这也算是电子时代带来的一种与时俱进吧。
下面展开分析。
首先我们得弄明白全时四驱的好处是什么？
如果仅仅是越野，分时四驱足以满足需要，走烂路的时候接通前桥，齿牙一咬合前后桥就硬连接在一起，强度大抗冲击，爬岩石跳大坑不都够了吗？
确实如此，但是不越野的时候如何呢？为了避免转弯时前后桥转速不同的转向干涉，就不能挂在四驱档上，公路上行驶分时四驱的车就是两驱状态了，遇到雨雪、碎石路面两驱频频打滑的时候又希望能挂上四驱四个轮子都能抓地心里踏实啊，但是转弯又困难了。路况复杂点那就真考验驾驶员的经验了，什么时候用两驱，什么时候能挂上四驱，什么时候又得摘了四驱恢复两驱，就这样在路上四驱两驱四驱两驱的不断切换。。。够麻烦的，也够考手艺的！这时候全时四驱出现了。。。当当当当
在前后桥之间加一个中央差速器，让前后桥都驱动的情况下还能以不同转速运转，这不就解决问题了吗？四个轮子都有动力，还没有了转向干涉现象，马麻再也不用担心我手忙脚乱地切换四驱两驱了，这真够完美。。。。。。吗？不见得！如果只是个开放式差速器连接，那么一旦前桥或者后桥轮胎出现打滑，根据差速器特性，动力会往阻力小的一边跑光光，就像电流往电阻小的地方跑，水往阻力小的低处流一样，动力流也是欺软怕硬往阻力小的地方跑。再大的发动机动力也变成了打滑的车轮狂转刨深坑（那边阻力小嘛，汉兰达同学就是在开放差速器上边吃的亏，前面打滑后面跟着滑，大家不要学习它）。
这就得对中央差速器进行限滑，实用的全时四驱就在于不同的限滑手段。
1.托森差速器Torque-Sensing，扭矩感应式差速器，简称torsen
利用蜗轮蜗杆系统单向传力特性，打滑的时候迫使动力往阻力大的一边分配，典型的应用是普拉多的VF4BM分动箱，其核心就是一个托森限滑差速器。奥迪和大众纵置发动机的Quattro和4Motion也是托森限滑差速器作为中差。这是个被动起效的纯机械全时四驱系统。
2.三菱超选四驱当中的限滑手段
上图是一代超选四驱，劲畅现在还在用。同样是适时四驱用那种粘液耦合器 CRV里面用来做传力部件，超选四驱里面做控制差速器差速比的控制部件。一旦出现打滑，硅油罐罐里离合片也会逐渐压紧，因为罐罐连在差速器壳和一侧输出轴上，逐渐也就把差速器壳的转速降低了从而减小了差速比可以分配更多动力去不打滑的一侧。这种VCU限滑也是被动起效的，不打滑没动作，打滑了才改变扭矩分配。
二代超选四驱限滑装置改成了电控多片离合器，分配扭矩更快捷准确，也是一种技术上的进步。下图是这种多片电控离合器控制中差的结构模型。
3.有了前面的铺垫，再说TOD就好办了。现在我们知道了对全时四驱的要求
一是随时提供动力给四个轮子，提高抓地力和湿滑路面可控性，
二是不能产生转向干涉现象
三是要有中差限滑手段，不能因为打滑而失控或者陷车。
TOD是什么样的结构，又是怎么来做到这些要求的呢。
TOD通过电磁铁控制滚珠斜槽离合器作为执行机构来压紧多片离合器，是一个两级执行机构，必要的时候可以通过滚珠的顶压力实现多片离合器的全锁定。
TOD是一个湿式电控多片离合器为核心的中差系统，不同于以前纯机械全时四驱的差速器常啮合状态，TOD和Haldex瀚德系统离合器片是常开的，有人说了，这不是后驱吗？平时前桥都没结合前桥没动力啊，没错，但是接下来的表述才是核心，它是个主动控制的四驱系统，实时根据传感器传来的前后轴转速差信息调整离合器压紧度，就可以向前桥分配不同大小的扭矩。除了在平直公路上匀速行驶前后轴不容易产生转速差，其它情况，比如急加速急减速，转弯，坑凹路面，有轮子碾到冰雪或者稀泥，这都会带来不同程度的打滑，只要有打滑，TOD立刻介入，把扭矩分配到前后桥，而且是根据传感器数据不断在调整比例分配。所以，TOD在行驶状态有细微改变的时候就能成为四驱系统，不打滑的时候立刻又分开。就如同ABS一样，虽然我们一脚刹车踩下去感觉到是连续的减速过程，并没有车辆一耸一耸的感觉，但实际上电脑根据车轮转速是在一通一断的控制刹车，在我们看来刹车力并没有中断，同样TOD也是这样干的，在我们没有感觉前桥动力中断的情况，它自动根据车轮转速的变化控制通断，我们却感觉不出来，就像前桥始终都有动力一样。
这个过程非常快，在开始打滑的几十分之一秒内执行，按照博格华纳官方数据是前后轴出现3转/分这样的角动量差就开始起效，但是纯机械式的被动全时四驱不管是托森还是VCU控制的超选四驱反应速度上都逊色不少，它们需要感应到30-50转/分的角动量差才能起效，要在打滑十几分之一秒到几分之一秒之后机械系统才能开始动作，从这点来说，TOD和Haldex瀚德系统在湿滑路面上的效果更好，这是它们擅长的地方。
这里说句题外话，Haldex被博格华纳收购以后，TOD和Haldex都是博格华纳旗下的主动控制全轮驱动系统，结构和机理是差不多的，只是控制方法不同，TOD用电磁铁控制滚珠斜盘作为压紧元件去压多片离合器，Haldex通过液压斜盘压紧，大切和指挥官用的NV247分动箱核心就和Haldex非常相似。
从极限越野角度来说，我认为TOD和其它纯机械全时四驱相比强度还是有所不足，多片离合器还是有可能存在过热保护的情况。但是从霸锐论坛大家伙儿玩的情况来看，TOD应付中等强度穿越，滚泥潭下河滩，爬各种绝望坡好汉坡都没啥问题，这足够我们大多数人用了。人玩散架了四驱还不一定会出问题，可以无顾虑使用。
回到开始的结论，TOD真的是一种优秀的四驱系统，它尽管不是随时都把前桥连接在一起，但是一旦需要就迅速准确接通前桥，而且扭矩的分配比例随时都在微调，很精确。尽管极限越野来说它不一定是优秀的系统，但是公路性能非常好，路面适应能力特别强，对不论寒暑穿州跨省长途旅游的使用环境来说最合适不过了。
下面这个视频可以看出主动控制多片离合器的森林人类似TOD的四驱结构在湿滑路面对比其它被动四驱系统车辆的优势。
最后聊聊H9的四驱控制，坯子同样是博格华纳双速TOD，H9提供了两种不同的四驱控制钮，一个是低配车型的手动旋钮，有2H AUTO 4H 4L档位，一个是高配车型的地形反馈系统，这两种只是个操作便利性和档次的问题，并不存在能力和四驱结构上的差异。地形反馈系统就是一套适用不同地形的程序，提供几种不同的控制率来综合控制发动机输出、变速器档位、TOD模式、四轮辅助制动等执行单元来达到最合理的驱动效果。
H9低配版本手动四驱旋钮，后面按钮是经济、运动、雪地三个不同的变速箱换挡逻辑切换键，配合手动四驱使用。
H9高配版本地形反馈，有全自动档AUTO、运动四驱模式、雪地四驱模式、沙地四驱模式、泥地四驱模式和4轮低速档。后面按键有后差速锁，应该是全系可以选配，高配版本是标配。
手动控制的和霸锐类似，只是比霸锐多设置一个2H档，也就是任何情况下都禁止电脑自动去接合前桥，保持后驱状态，适合干燥的城市公路可以省油。AUTO档是个普适档位，随时都可以用，在湿滑和多弯的路面上更好用。4H 4L就是锁定中差，强制前后桥各50%扭矩的情况，和分时四驱的4H 4L一样，会有转向干涉，适合困难路面和越野使用。右边按钮提供三种变速箱换挡逻辑配合手动四驱使用，分别是尽快加档的经济模式、延迟加档的运动模式、二档起步的雪地模式。
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