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“没有节气门”和“没有凸轮轴”,宝马和菲亚特的发动机谁厉害?

“配气机构”作为发动机的“两大”机构之一,掌管着发动机的“呼吸动作”,所以也就关系车发动机的“工作效率”。

宝马的Valvetronic 已经发展到了第四代,虽然之前的故障率偏高,但是口碑一直还是不错的;菲亚特集团虽然在国内市场表现一般,但一个车企对技术的探索是不可否定的,之前简单介绍过MultiAir无凸轮轴技术。今天就来对比一下Valvetronic和MultiAir到底谁的理念更好?

1.宝马Valvetronic

宝马的Valvetronic 虽然一直被人称为是“可变气门升程”,其实它的真实名称为“电子气门技术”,是具有全可变进气门升程控制功能的气门驱动的系统,也就是说它在某种意义上取代了“节气门”,发动机动力输出由全可变进气门升程控制。Valvetronic 的原理是通过一个伺服电机调节偏心轴,伺服电机的蜗杆嵌入安装在偏心轴上的蜗轮内,再通过一套推杆机构作为凸轮轴与摇臂之间的“介质”,来控制凸轮“可顶开气门”开度的大小,拥有调节速度快(0.3S)并且可调节的范围更大(从最大到最小开度相差38.8倍)。所以Valvetronic也就提高了发动机整体性能,当有动力请求时,气门进气门升程的开度会打开到最大,满足更多进气量;没有动力请求时有会减小气门升程的开度,获得更好的燃油经济性。

而他的优势就在于减少了泵气损失,尽可能地减少能量损耗;同时它还可以间接提高滚流比,也就是说在气门开度最小时,由于进气压力没有变,进气速度就会变大,那么空气与燃油的混合就会更加均匀,燃烧效果就会更好,不仅能够提升一部分动力,也饿能够减少一部分污染物的排放。从劣势的角度来看,唯一需要蒂娜辛德就是故障率了,而且前三代受制造工艺与制造材料还有积碳的影响,故障率确实居高不下,不过目前的第四代,已经是不需要过度担心了。

2.菲亚特MultiAir

MultiAir被称作是无凸轮轴概念,就是说原来依靠凸轮轴而顶开气门,现在只需要靠MultiAir液压气门就可以控制气门的开闭,好处就是不需要布置更复杂的可变气门正时/升程的机械部件,就可以实现相应功能,但是这类技术虽然已经量产,比如已经搭载在了JEEP自由侠的1.3T发动机上,但是技术的成熟度依然不够,否则如果真的成熟的话,JEEP也不会仅仅把MultiAir应用在进气侧了。

而它的原理就是进气门不是直接与凸轮轴相联,而是通过一系列电子液压机构,连接进气门的是一个液压腔,这个液压腔里的油液多少,则是由电磁阀来进行控制,当电磁阀关闭时,单向阀流动不可逆,所有被泵油柱塞推出的介质被挤到了气门驱动减速阀处,控制气门开闭的弹簧就被顶开,气门也就打开了;而只要电磁阀开启,这时腔内的高压介质会被蓄压器迅速泄压,气门弹簧复原,气门也就关闭了。

刚才都已经说了它的优势,就是可以实现可变气门正时/和升程两种功能,同时还可以减轻发动机的重量,所以它的优势还是很明显的。而它的劣势同样明显,首先是成本较高,虽然没有了传统的凸轮轴,制作的精度要求更高,所以对于制造工艺要求也更高其次是能耗较高、标定较难的的问题,最重要的是后期的稳定性也难以有保证。

最后总结,两者如果单看技术理念还有发展前景,还是菲亚特的MultiAir更有优势,但是以目前的市场情况来看,宝马的Valvetronic 还是更好一些。

(文/泽宇 文中图片源自网络,如有侵权请联系删除)

责任编辑: 鲁达

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