鲁达 当今的发动机技术革新较快，而且新的发动机型号不断推出，对于一线工作人员来说如何快速熟悉一款发动机的控制原理是一个挑战。
各种发动机的介绍资料大家都有不少，但是缺少一个总结各种发动机技术的文档。因此，本文的出发点是把当前发动机技术进行一个总结，而不针对特定的某一款发动机。
希望借助这些共性知识，让大家日后在接触新的发动机时能更快的上手。
本文是对发动机控制原理的陈述，较少的对发动机机械部分进行阐述。
将会通过几篇文章进行介绍。
小编
涉及内容如下：
- 进气系统
- 点火系统
- 喷油系统
- 冷却系统
- 曲轴箱通风系统
- 油箱通风系统
二、点火系统
在M270和M276的点火中，点火系统可以分为单次点火以及多次点火。
与单次点火相比，多次点火能显著的延长了点火的有效时间，从而使得混合气燃烧更彻底。
该多次点火工况仅在冷车着车和暖车的工况下使用。
先看单次点火的结构（M272为例）
点火触发端是集成在点火线圈中（左上图），ME仅提供一个控制信号（5V），该信号就类似于初级线圈的开关信号。当初级线圈开关接通，则初级线圈充电蓄能；当开关断开，次级线圈感应放电。
在M270, M276中，点火线圈的Pin脚布置稍有不同，但控制原理一致，在单次点火模式时与272发动机没有区别。
当进入多次点火模式时，ME首先会给点火线圈一个短暂的开关信号（右图的R），点火线圈识别到了R的长度并激活多次点火模式，随后，ME再次给出开关信号，时间长度为Y，此时ME仅通知点火线圈此次点火全程的时间有多长（Y），而初级线圈的通断全由点火线圈自己控制。
初级线圈开关闭合时，初级回路充电，直至达到放电所需电量，然后短暂断开开关，使得次级回路产生感生电流，之后初级线圈再次闭合，初级回路再次充电直至下一次再达到放电所需的电量就断开。
直喷发动机，特别是稀薄燃烧的发动机，火花塞的安装位置至关重要，因为不正确火花塞能导致点火不良甚至失火。
次级点火波形：
关于如何观察次级点火波形，并不是本课件的重点，有兴趣的同行可以自行参阅相关的资料，或是参考上文的英文表述。
点火顺序：
不同的发动机，有不同的点火顺序，但关键是要让发动机识别到什么时候是第一缸的点火上止点。
需要通过两种传感器来确定：曲轴位置传感器，凸轮轴位置传感器。
曲轴传感器：
用于检测曲轴的转速，也用于识别曲轴的位置，从而与凸轮轴位置结合，计算出一缸上止点的位置。
飞轮按照6度为距离，把圆周360度成58个短格，和一个12度度的长格。当曲轴对应着框格的缺口时，输出电压为0V，其余为5V。
通过在长格时产生的信号，可以确定曲轴的位置；而通过输出脉冲信号的频率，可以知道发动机的转速。
失火的识别：
通过曲轴传感进行识别。正常的燃烧，每一个气缸的做功，均对应于特定的曲轴角度。当做功正常时，动力会推动曲轴运转并产生一个旋转速度。倘若某个气缸做功不正常（如失火），则对应于这个气缸的曲轴角度并没有获得加速度，因此曲轴的旋转就慢下来，直到下一个气缸做功，而下一个气缸是工作正常的，做功会把曲轴的转速重新提高，此时产生了比正常运作时更大的速度变化。该速度变化的大小为识别失火的依据。
ME识别到有汽缸失火，并累计了一定的次数，ME就会切断该缸的喷油。但同一时间，最多仅允许两个气缸断油。
平顺性其他参考因素及导致平顺性不良的外部因素
1.发动机速度，发动机负荷
通过识别发动机的速度和负荷，计算出两个点火做功之间所需要的时间（用于识别失火的域值或简单来说,根据不同的发动机功况制定不同的及格线）
2. 水温传感
当冷车的时候，允许更多的失火现象发生。
3. 道路颠簸识别
当通过轮速传感信号，识别到车辆在颠簸的路面行驶，颠簸的路面对发动机的转速也会产生影响，因此，识别失火的条件放宽。
4. 失火气缸的识别
识别某一个气缸失火（第几气缸），需要通过曲轴和凸轮轴信号进行分析确定。
5. 油箱油量识别
当失火发生时，同时从仪表板中获得了燃油量过低的信息，则ME识别该失火是由燃油供给不足造成的。
6. 曲轴传感器适应值匹配
当使用DAS成功的匹配曲轴传感器后，识别发动机平顺性将更加的精确。
凸轮轴位置传感器：
通过识别凸轮轴相连的信号盘（如M272, 276）或凸轮轴相连的信号齿来测量出凸轮轴的位置。当曲轴传感器出现故障时，可以通过凸轮轴的信号替代曲轴传感器信号。
不同发动机的凸轮轴信号盘或信号齿。
确定一缸点火上止点，以M276发动机为例：
通过对比曲轴传感器和凸轮轴传感器的信号来确认一缸上止点：
曲轴传感器在收到长的低电压缺口后，再数到第二次电压缺口，然后把此位置告诉ME，ME观察此时刻进，排气凸轮轴传感器信号是否都在低电压，如果都在低电压，则说明第一缸点火上止点准备到来（再数9个电压缺口）。
当ME识别到第一缸上止点的时候，点火和喷油按照点火顺序执行。若某一个凸轮轴传感器出现故障，ME会根据另一个凸轮轴传感对上止点进行识别。倘若没有收到任何凸轮轴信号，那么ME进入紧急启动模式——在旋转360度后进行点火喷油（由于现在ME仅根据曲轴信号进行判断，所以并不知道当前的位置是0度还是360度，即分不清是一缸点火上止点还是另外一个缸的排气上止点，所以，同时在第一和对应排气上止点的缸点火和喷油）
霍尔传感器输出方波的原理：下面的截图，有兴趣的同事可以了解一下，大致的意思是通过霍尔传感器的开关信号控制，输出的信号波形误差更小，且不会随着转速或电压的波动而产生波动。
爆震传感器：
以压力-陶瓷原理作动功能在识别爆震，并让ME调整点火正时。
点火提前角调整
当水温大于40度，且发动机负荷大于40%，开始进行爆震控制。当ME通过爆震传感识别到发动机出现爆震的趋势，ME就把下一次的点火提前角向后推迟3度。若还是存在爆震的趋势，会继续再推迟3度，该步骤一直重复直至达到最大值10~15度。
当推迟了点火后，不再出现爆震的趋势，则ME重新逐步的把点火提前角向前调，（每次0.75度），直至达到ME所认为的正常特性曲线，或直至爆震趋势的重新出现。
爆震适应值：
由于每一缸均有少许的不同，所以，为了避免某一缸的爆震发生，每一缸的点火提前角均是不同的，这就由震适应值来进行调节。适应值是不断的调整的，在水温为75度左右的时候开始识别。当出现猛加油的情况，在后续的2秒钟内，适应值均不会采集数据，以免导致估算的错误。
故障应急模式：
当有爆震传感出现故障，所有气缸的点火提前角均被推迟至最多11(15)度。爆震控制及爆震适应值识别功能退出工作。
[点火系统内容完，其他待续……]