鲁达 对于超跑而言，大排量自然吸气一直被看做是不可替代的灵魂工艺，敏捷的加速、粗壮的排气以及浑厚的声浪成为超跑必备的三大动力要求，但随着欧盟市场对大排量的限制，不得不让我们去接受涡轮增压的“独有魅力”。
也就像，我们习惯现磨咖啡却只能买到浓缩咖啡一样，最后拼的是口感和那股喝完之后的回味。
而究竟什么才叫是“口感”？熟悉F1的人都知道，早在2014年F1赛季开始，所有赛车必须装配1.6T的小排量涡轮增压发动机，而与之前的大排量相比，赛场上虽然依然激烈，但熟悉的咆哮和爆破声却已经远去，换成了各种尖叫和涡轮泄压阀的回气声浪，在我们高昂的情绪中，又带着一丝遗憾。
然而，随着性能的升级，这一丝遗憾或将彻底消失，这就是保时捷新款911卡雷拉为我们奉上的全新动力组合大餐。如果说，你还停留在理论上认为新款911搭载了涡轮增压变得不再纯粹时，我想告诉你的是：这是一款最有自然吸气风格的涡轮超跑。
其实从新款911上市开始，我就一直期盼着911这场赛道体验，因为按照保时捷的风格，不会有太多过于风花雪月的过场，只会使用最大尺度的时间，让人在赛道上专注体验这款车的各项性能，所以对于品位这款全新超跑我们将直接从感性的角度谈起。
没有黑科技的911不是好超跑
20年前，大伙儿买超跑的时候，几乎只是看颜值论性能，即使科技装备落后一点也能欣然接受，而如今大伙儿对车辆的装备同等关心和看重，若是没有一点拿得出手的黑科技都不好跟别人打招呼。
那么综合来看，这款新款911可以算是超跑黑科技的开山鼻祖了，首先这款全新发动机使用的是全新双涡轮增压发动机，动力转化非常的出色。其次，911 Carrera车型的底盘经过全新调校：全新减震器回弹响应更佳，可令轮胎紧咬起伏的地面。保时捷稳定管理系统（PSM）搭配Sport Chrono组件时系统可提供一种“PSM Sport”（PSM运动）模式。该模式允许车辆发生一定横摆和滑移，同时仍保持对车辆安全性的保护。驾驶者可以通过这一模式来感受911 Carrera的极限操控性能。
而更加值得一提的是，911 Carrera S车型上可提供选装一款后桥转向系统，这套系统令911 Carrera S拥有媲美顶级车型的弯道动态性能——在以较低的速度入弯时，后桥转向系统令前轮和后轮以相反方向转动，车身入弯将更加积极。低速行驶时，这套系统可以将转弯直径缩小0.4 m，使得过弯、调头更加方便。而在高速行驶时，它又能令前轮和后轮以相同方向转动，使得车辆在变道时更加稳定、协调。
而在四驱Carrera车型上，电动液压控制四轮驱动系统匹配了来自911 Turbo的保时捷牵引力控制管理系统（PTM）。由此，前桥的驱动力控制更动态、更精确，在牵引力和驾驶动态方面带来更多优势，进一步提高四驱车型的加速、弯道动态性能和入弯极限。
当然，除了提升性能的黑科技外，新款911也能在日常生活中让我们感受到身心的满足。新款911 Carrera系列车型还配备全新保时捷通讯管理系统（PCM）。它采用多点触控与手势操作技术，驾驶者也可以通过语音控制来操作系统,在测试环节中，我发现识别度非常高，同时配合这套系统还有标配的CarPlay程序，可将手机与车辆实现更加默契的无缝连接，感受就是，坐在车内只需语音和911交流就能掌控所有的娱乐和通讯功能。
最难突破极限的超控乐趣
在熟悉第一代991的人都有一种困惑，在畅享激情驾驶的时候稍不注意就会达到车辆的动态极限，所以不少人会游刃有余， 。但第二代991要超越它的极限，可以说难上加难。
在赛道的体验环节中，保时捷教官在我提速之前告诉我了一句话：这台新款911是他开过的超跑中，最难突破极限的一款车，平衡简直是做得太好了。随后我们验证了他的这句话……
在赛道驾驶环节，保时捷提供的是911卡雷拉S车型，配有后桥转向系统，选装了中置的运动排气。这里要稍微提一句的就是，这款3.0L涡轮增压的发动机在普通模式下十分温柔，甚至我觉得任何软妹子都能将它驾驭，但只要按下这个运动排气开关，这股澎湃的动力将瞬间进入人的耳中，并轰击你的大脑，不自觉的会有深踩油门的冲动，而我就是在这样的冲动中将这辆新款911驶进了赛道。
新款911一共配置了三组预设驾驶模式和一组自定义模式，而这几组价格模式最大的变化就是位置放在了方向盘的右下方，一个圆形的旋转开关，与法拉利488方向盘的位置差不多，其功能也差不多，但其中有一个极有娱乐效果的是，这个模式开关中级有一个按键，按下去之后仪表盘会出现20秒倒计时，在这20秒时间里，变速箱和发动机将变得更加敏捷，换档时间会更快，在正常模式中尤其明显，但过了20秒之后，车辆的响应速度又将回到预设的程序中。这种感觉有点像极品飞车里给汽车增加氮气的味道。
好了，回到赛道话题，对于测试这款新款911，我几乎没有迟疑的将模式调到Sport+，猛一加油从维修通道进入赛道，这时我发现，虽然换成了涡轮增压发动机，但PDK的撞击式换挡模式依然存在，也就是说，新款发动机和PDK的匹配依旧非常保时捷。
切入弯道，我突然想起教官的忠告，所以在入弯时我有意识的将刹车点往后移动了十米左右，从而提高了进弯的速度，我非常清晰的记得，在上一代911用这种速度过弯时已经超过了极限，而此次的新款911却非常牢固的抓紧了地面，连一丝胎响都没有就平顺过弯，并且在后桥主动转向的配合下，方向盘也只需调整很小的角度。
而在某些角度很大的弯道中，我做了一个尝试，在G值最高的时候，我油门到底，这时动力没有任何延迟的专递到了后轮，也就是说车辆在这种看似抓地性能变弱的时候也没有丝毫的打滑现象。所以，有了第一个弯道的经验，我不断的开始刷新自己过弯的速度，近十圈的性能驾驶下来，这台911的极限我根本就没找到，而我人的极限倒是已经到了，几乎累得半死。
总的来说，我认为驾驭这辆911大家可以放心大胆的去撒野，只要不去错误操作，绝不会担心重力转移带来的失控，因为它太均衡了。而且对于增压时代的到来，我感觉并不是一件坏事，在性能提升的同时，还能获得更低的使用成本，何乐不为？
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