鲁达 前几天曝出的小道消息，新款Model S的特殊版在赛道上击败保时捷Taycan这个事情，反映了很多的问题，不过由于官方的较劲可能需要以更激烈的形式呈现，比加速、比赛道成绩、比快充速度。在引领谁第一的领域，Roadster、Taycan包括以后奔驰和宝马的纯电动跑车都要在这个围绕更先进指标的领域竞争下去。
1）充电的速度
在800V系统的直观优势上，目前充电是一个肉眼看得到的差异，在Ionity的充电网络里面，Taycan可以有着很稳定的充电功率，在SOC45%左右之前，都保持着270kW的充电功率。
保时捷发布的数据里面，考虑了电芯的温度范围，如图所示，这张温度、SOC和功率的图，反映了电芯在不同的温度下实际能接受的功率范围。因此保时捷的温度管理系统，是需要根据车的位置和充电桩的距离，来动态预估和调整电芯的问题，使得车主到充电桩的位置的时候，电芯的问题被控制到最佳的温度范围。这里就需要把这段时间的温度管理策略和基于日历寿命考虑的策略做调整。
相比之下，受限于电芯和电流的问题，目前Model 3的V3的充电桩模式下，最高的充电功率250kW，持续范围从5% SOC到20%的15%的区段内，然后开始下降。我们来对比下，在700V和350V两个不同的电压下，意味着电流一个是385A，一个是700A。在两个不同的电流下，相应的熔丝、电连接、接触器、高压连接器，都需要重新考虑这个短时间的温升过程，特别是在某些炎热的天气下，需要考虑温升。我目前不太清楚，如果持续N次这样的充电，是否导致这些电连接的温度点超过设计的最大温升允许值。
备注：CATL在法兰克福车展上介绍的快充，和Model 3的很相似，根据这个曲线的示意图，从2-3%的SOC开始，充电的功率就一路下来，沿着析锂的边沿来做
因此随着各个企业，在最大快充能力的环节，极端的工况被设计出来，看看对于这些新的要求和极端使用者的“滥用”下，我们的选型是否可靠。保时捷甩出来的牌，在PPE上面可以达到400-500kW，这在400V的电压体系下就很难了。
备注：看特斯拉皮卡和重卡的充电策略，就是走的大电流的考虑，所以一个往高压大电流，一个走400V大电流，竞争是持续的
2）400V的充电网络
短时间内，我们不能要求国内和很多地区的充电接口和充电桩进化这么快，大规模去部署可以兼容800V的需求。保时捷的Taycan也需要满足CCS、GB和Chademo的要求，所以有不同种类的配置。
这里比较好玩的是，Taycan把直流和交流分开了，也就是把CCS的直流和交流的充电口，在所有的版本上都进行了分开。可能这里也是故意为之，去兼容全球的充电接口的差异。
在400V网络里面，保时捷设计了一个从400V升压的DCDC HV Boost 充电机，如下所示：
这个做法，和比亚迪之前在它的较高母线电压里面的想法是比较一致的，其实源自丰田用200V做的电压升压到600+给逆变器供电的考虑。
因此在不同的充电模式下，AC充电机和DC充电机，是否和电池共用冷却回路，还是和后驱系统一起，这里就比较关键。
小结：目前800V系统还没全面铺开，而400V系统充电的功率就是在持续提升，我们第一步可能要提升到150kW左右，然后看能不能往800V的300kW去做做看