鲁达 [爱卡汽车 视觉频道 原创]
新一期的设计师档案又跟大家见面了。不知道大家发现没有，连续几期的“主人翁”无论名气再大，荣誉再多，他们都有一个共同特点：即全部来自于意大利。今天，我们要给大家介绍的是一位来自“美帝”的鬼才设计师—克里斯·班戈（Chirstopher Edward Bangle）。
如果有人问对宝马汽车最有影响力的人是谁？你如果回答是董事会主席或者CEO（首席执行官），那你就错了！答案是：前宝马设计总监克里斯·班戈。在2009年“Power List”（由美国发行量最大汽车杂志《Motor Trend》发布）榜单上，克里斯·班戈排到了第七位，其影响力甚至超过了印度塔塔汽车老板贾姆谢特吉·塔塔、大众汽车董事会主席文德恩、福特汽车总裁艾伦·穆拉里等一系列汽车界的大佬。与这些企业的“一把手”不同，克里斯·班戈是以设计总监的身份当选的，足见其在宝马集团和当今车坛的影响力。
1956年10月14日，克里斯·班戈（以下简称班戈）出生在美国俄亥俄州Ravenna的一个小镇。小时候班戈最大的乐趣就是在父亲的车库中摆弄各种工具制作模型。
Ravenna的名字来自意大利。（难道想要成为一位汽车设计大师就必须要跟意大利扯上一点关系？）从地图上看，Ravenna小镇（位于克利夫兰东南部）距离美国汽车城底特律并不远。
洛杉矶帕萨迪纳艺术设计中心（此学院可以和意大利都灵设计美术学院平起平坐，这两所院校几乎培养了全球所有知名汽车设计师。）
班戈高中毕业以后，怀揣着自己的“汽车设计之梦”来到了位于洛杉矶的帕萨迪纳艺术设计学院（Art Center College Of Design）。本科毕业以后，他回到家乡威斯康森州的“常春藤”名校（University Of Wisconsin-Madison）完成了工业设计研究生。
威斯康森大学通常指坐落于威斯康森州首府麦迪逊市的威斯康森大学麦迪逊分校。与其他美国公立大学一样，它是一个由多所州立大学构成的大学系统（University of Wisconsin System）。
初生牛犊不怕虎
1981年，毕业后的班戈进入了德国欧宝汽车公司，开始了工业设计的生涯，他参与设计的第一款车是“小欧宝”（Opel Junior）。
此车于1983年在德国法兰克福车展中展出，并获得1984年的iF工业设计大奖。凭借出众的才华，不到三十岁的班戈就成为了欧宝设计研发中心的“二把手”。
由克里斯·班戈主导设计的菲亚特Downtown概念车
1984年，28岁的班戈被菲亚特集团“挖”到了都灵，并在菲亚特设计中心外形设计部当“老大”。表面上看班戈是官升一级，但是有碍于意大利汽车设计行业的“潜规则”（意大利公司喜欢将设计外包，一般聘请知名设计公司去做车型设计。比如宾尼法利纳，博通公司等），班戈的设计并没有实质性的被运用。
即便如此，原则性很强的班戈仍然为自己的团队保留住了一些设计成果，这跟意大利设计氛围有很大关系。班戈回忆在意大利工作经历中提到：“意大利是一个高度民主自由化的设计大国，只要你的作品得到认可后，是有很大机会得以保留的。”
菲亚特 Coupe是班戈在菲亚特集团设计的作品之一，此车曾经进口至中国。但是，其高昂的售价和不符合亚洲审美的设计在当时并不卖座。
从这里已经看出班戈设计作品的风格是多么的偏激和个性。作为班戈在菲亚特集团的代表作，阿尔法·罗密欧145第一眼看上去难以让人接受其审美格调。
从美国自由文化中诞生，再到意大利付诸自己的意念，也许班戈年轻时代的经历和铺垫是对他日后成为“最富争议设计师”打下的巨大伏笔。正在这时，班戈得到了来自德国慕尼黑宝马集团伸出的橄榄枝。
投身“革命”为宝马
当美式文化驻进德国品牌
1992年，宝马集团邀请班戈主持宝马设计中心的工作，这一次，班戈不仅仅是一名汽车设计师，更是宝马设计部的负责人。或许，连班戈自己都没有想到，他一生中最辉煌灿烂的职业生涯巅峰将在德国的土地上实现。
在上世纪90年代末，宝马品牌的影响力是巨大的。消费者们对宝马的痴迷程度已经变为了感性，许多人宁愿拥有一辆二手的宝马车，也不愿意去购买一个其他品牌的新车。
当年宝马集团的CEO赫穆特·庞克（Helmut Panke）是一个野心勃勃的人，他希望宝马品牌在全球范围内要达到美誉和销量兼得的标准，并致力于打造一个拥有更多产品线的宝马。
赫穆特·庞克（服务宝马集团24年之久）的这种“侵略性”经营理念和刚上任宝马集团设计总监的班戈不谋而合。两人性格极为相似，都是敢于冒险、大胆创新、不计后果的个性。这两人的“双剑合璧”让曾经的宝马集团达到了历史新高度。
班戈认为，宝马长期以“卡尔斯鲁厄理论”（将全系车型提高相似度，从而提高品牌识别度）为核心的设计理念阻碍了新客户的发展，宝马需要走上一条敢于创新的路。
作为新生代的设计大师，班戈的血管里都流趟着颠覆创新想法。班戈在加入宝马时，受命将宝马的设计提高到一个超越时代的高度。但那个时候很多人认为宝马的外形已经经典到不用再有改动了，比如宝马第四代3系（E46）。可是班戈却认为宝马的车型处在危险之中，如果固步自封，很快会被甩在其他竞争对手的后面。
2001年，宝马推出了第四代宝马7系（E65，生产年份2001至2008）。
俗话说：艺高人胆大。班戈恰恰就是这样的一个人。“刚刚出道”没几年的毛头小伙就敢拿宝马这样的大厂开刀，世界上恐怕没几个人有这个胆量。但是事实证明，他确实成功地缔造了宝马“班戈时代”的传奇。
这款由新上任设计总监主导的旗舰车型，彻底颠覆了人们对宝马根深蒂固的认知。班戈摒弃了很多宝马原有经典设计元素，转而尝试了前所未有的风格。
图1为第三代宝马7系（E38，生产年份1994至2001），图2为第四代宝马7系。对比而言，班戈的第四代7系打破了豪华商务轿车的“世界观”。
当时的人们认为，豪华商务轿车就应该像四五十岁的男人那样“成熟”、“稳重”，绝不能具有“活力”、“激情”；否则，会给人感觉不够城府、不能依靠和不可信赖。因此，人们不能理解为什么要把7系设计成具有运动风格的样子，（事实证明当今任何车型都在向运动化、年轻化靠拢）而这一代7系也成为了宝马历史上“最受争议”的车型。
在诸多“争议”的论点当中，最突出的一点就是第四代7系尾厢盖上的一个线性突出式设计，那些固执己见的“保守派”设计竞争者们给它起了一个讽刺的名字：“Bangle-Butt（班戈的屁股）”。虽然“好事者”们给予这一设计起了个“屁股”绰号，但是这个设计元素到现在还是会有很多高级品牌争相效仿。
体型大幅扩充的车身、奇葩的后备厢盖、美国味道浓厚的怀挡和极其复杂的i-Drive系统（车载控制系统）都是第四代宝马7系变化最显著的地方。
当“美国派”似的班戈入驻宝马设计部的时候，一向视自己为汽车设计界中心的老欧洲“修道院长们”感到了不安。第四代7系在面世以后，除了在“屁股”问题上饱受争议以外，我们还能找到很多体现“突破传统，迈向创新”的设计特点。
对于消费者们来说，第四代7系让他们难以接受的特点只有一个——操作系统过于复杂。据2007年消费者满意调查报告显示，购买7系的客户们普遍认为i-Drive系统的繁琐程度令人发指。
打开第四代7系的车门你会发现设计的革新随处可见。精良的选材，精致的细节，就连各种材料的颜色搭配也经过了缜密的推敲。
另一项重大的技术突破在发动机方面，这一代7系全面提升发动机表现，实现了更高水平的动力性与更优秀的燃油经济性。
7系搭配了全新V12直喷发动机，装备Bi-VANOS(双凸轮轴可变气门正时系统）和汽油直喷技术等一系列最新科技。时至今日，这款发动机仍被业内人士看作汽车发展史上的里程碑设计。
遭遇阻击和流言蜚语
“敌军围困万千重，我自巍然不动”
然而，随之而来的是一场“反班戈设计美学”的抵制运动。除了那些接受不了新车型的车迷，同行们也同样给予了冷嘲热讽：这根本不是革新，这是一场革命，一旦失败就会“流血”。
尽管宝马7系的设计很不讨业内的喜，但市场反应却是肯定的。值得一提的是，从第四代7系开始，宝马技术上已经超越了主要竞争对手梅赛德斯-奔驰S级，成为整个汽车行业的技术标杆。在不断的反对声中，宝马7系的销量却节节攀升。从2002年开始，宝马集团将占据北美豪华车销量第一位长达11年的雷克萨斯赶下了“神坛”。
班戈的第四代7系也许是中国人印象最深的一代，同样也是在中国市场立下良好口碑的一代。初期进口至国内以标准轴距的735i、745i以及V12发动机的760i为主，随后几年主要是加长轴距的Li版本。
宝马7系一向是宝马新科技的应用平台，许多新技术都会在宝马7系上出现。班戈直言不讳的回应道：“我不认为7系就应该是保守的，保守这个单词在宝马词典里是不存在的。”伴随着针对宝马7系的流言蜚语，班戈对宝马的颠覆式改革展开了第二阶段。
宝马Z3（E36/37）可以认为是“宝马的滑铁卢”（为了和马自达MX-5竞争市场）。
从1995年发售到1998年停产，短短3年的生命周期就让宝马Z3早早退出历史舞台，这也成为了一向对自己技术水平信心满满的宝马永恒的伤痛。据当时消费者调查显示，宝马Z3失败的原因是推广策略和营销失败所导致的（Z3配备的发动机功率过低，导致很多消费者不愿购买），而作为当时设计总监的班戈也无力回天。
此后宝马痛定思痛，决心从外观设计到动力系统彻底革新Z系列车型。四年后，全新宝马Z4（E85）带着那颗宝马经典直列六缸发动机（N52）的心脏“卷土重来”。
车头宝马标志性的双肾格栅来自宝马家族脸谱，其余设计完全摒弃了宝马的传统设计风格。班戈取消了Z3侧面的鲨鱼腮形进气口，取而代之是宝马的新标志性元素—镶有宝马LOGO的立体式转向灯。
在宝马7系给人们“灌输”新的汽车设计理念后，班戈利用“立体火焰”的设计语言打造了第一代宝马Z4，长前悬短后悬的紧凑座舱比例跑车（Roadster）。
2005年发布的宝马Z4概念车可以理解为定位运动设计风格的标杆。宝马Z4是一款跑车，它宝马先进造车理念的全面体现，它在诠释宝马品牌内涵的同时也创造成宝马Z系列车型所独有的风格。
仔细看Z4概念车的车线条，写意风格式的那种精炼，流畅得如同溪流一般。一条棱线从前大灯先后延伸，几乎贯穿侧身，与车门的边缘线构成了一个字母“Z”形。
经验证明只有一款有着自己独特风格和文化的车型才能在日新月异的现代汽车领域得到不断传承；7系代表着商务气质，Z4追求的是运动时尚，这两种极致风格也为未来细分车型的设计写好了提纲。
继宝马Z4彻底堵住那些反对“班戈时代”的“流言蜚语”之后，接下来的这款车型可以说影响我们90后一代的“价值观”并不为过。它作为宝马开拓中国市场的“排头兵”，它曾经成为很多女孩愿意坐在里面哭的对象，它就是宝马第五代5系（E60/E61）。
2003年，“千呼万唤使出来”的宝马5系展现了由班戈创造的雕塑派设计风格；平滑的腰线配合更加棱角分明的整体，突显出一位久经沙场的将帅那种“攻守兼备”的大局观。
得益于班戈在宝马Z4上面的成功“逆袭”，如此一来，从Z4到7系，从运动到商务的区间变化已经确立了框架。而宝马第五代5系成功的融合了两种极端的特点，不失风度，果然不负众望。
仿生学隼眼般的行车灯设计是班戈为宝马家族设计语言注入的又一惊艳设计。这种将大灯整体上提眼角的设计手法，使整个车型更加生动，具有活力。
工程师在宝马5系中开发出主动转向系统，通过行驶速度及路面反馈调整转向度大小。在低速行驶时拥有难以想象的敏捷，这也是它为什么会被认为是世界最佳运动型房车的原因。（配图为M5 E60）
至今已有40多年历史的宝马5系轿车，后排从左到右分别为，1972-1980E12、1981-1987E28、1988-1995E34、1995-2003E39、2003-2007E60、2008-2017F10（F18Li），正前为2018。
从马赛罗·甘迪尼起草的第一代宝马5系开始，不知不觉这一经典车型已经走过了40多年。克里斯·班戈在二十一世纪接过传奇大师的接力棒，赋予第五代5系运动优雅的灵魂，使之经久不衰。
大刀阔斧的改革
为宝马打上运动的烙印
不管外界再怎么讨论“班戈时代”的宝马设计，班戈依旧我行我素。这个阶段可以用如火如荼来形容宝马那惊人的销量。当然，常年任性的班戈根本不会在乎外界对自己设计理念的抨击。义无反顾地将自己的“魔爪”伸向了停产近20年的宝马6系。
2004年，班戈重新将1987年停产的宝马（635 CSi左上）6系列“复活”，并定义了宝马GT跑车的概念。他赋予了宝马全新6系（E63/E64）动感的形象、“委屈的面目表情”和鲨鱼般的外观。
班戈又一次没有“忍住”自己的冲动，将2001年那台具有“班戈屁股”的7系尾部原封不动的搬到了6系上面。
这一代6系装备了当时先进混合材料制成的车身框架，再配合大量热塑性塑料外壳，将车重控制在了1700kg。脱去沉重的外衣，“轻装上阵”的6系将车身前后的比重完美地控制在了50:50。
图1：霍伊敦克（班戈的继任者）设计的宝马6系（F13）；图2：班戈的6系（E63）。可以看出现款基本保留了全部设计元素，平直腰线、突出的“鸭尾”、以及前凸式车灯。
在“班戈的时代”中，他不仅颠覆了宝马的设计传统，并且重新规划了宝马未来30年要走的道路。除了完全由班戈主导的宝马7系、6系、5系、Z4之外，还有我们国内现在所见的宝马1系（E87/E88/E81/E82)、3系(E90E92)、X3（E83）、X5（E53及E70）、X6（E71/E72）以及Mini和劳斯莱斯的部分车型都与班戈领导的宝马设计团队息息相关。
2010年宝马M3 GTS（E92）
图1为2005年宝马M3 （E46）
2009年宝马3系（E90）
第一代宝马X6（E71）,这台定位于轿跑型SUV的X6兼顾了跑车的优雅动感和SUV的强悍霸气，可以说是一个划时代的产品。
“Fastback”（快背）的设计配合经典的“鸭尾”让以往笨重的SUV迅速变得灵动迅捷起来。短前悬和长后悬的设计让宝马X6融合了大众审美。
第二代宝马X5（E70）
作为把控宝马集团旗下所有品牌的设计总监，劳斯莱斯和Mini两个品牌同样在班戈的影响下焕发青春。正如我一直所说的那样，一个设计大师，就一定要具备“上厅堂，下厨房”的基本素质。从豪华尊贵的劳斯莱斯到灵巧精致的Mini，班戈的设计方式和理念同样也被倾注了进去。
2012年劳斯莱斯幻影，具备了“班戈屁股”设计的车尾，让人们一看就知道是谁设计的。
2010年Mini Cooper S Clubman
高处不胜寒
“起舞弄清影”
2008年，在克里斯·班戈离开宝马的前一年，宝马GINA成为他的离别之作。GINA的全称是Geomtry and Functions In“N”Adaptions，意为几何学功能运用的N种适应。
概念车所选用的材料打破了传统汽车使用的钢材、铝材，而是采用了无缝且光滑的纤维布料。此种材料可以随着金属框架而伸展变形，柔软且坚韧，从而可以随心所欲地改变汽车的形状。
神奇的布料外壳采用涂有聚氨酯的合成弹力纤维制成，具有柔软、坚韧和防水耐热的特点。得益于这种“黑科技”的车面材料，GINA能够随意变幻出各种视觉效果。
宝马表示，GINA车身采用Z8底盘（E52），4.4LV8发动机，匹配了一套6速自动变速箱。
细节方面，针对车灯的设计非常抢眼。前大灯在使用时会像生物一样“睁开眼睛”，不使用时可以完全“闭合”。
班戈比喻此车好比衣服:“在动的时候会有线条、会有褶皱，车也一样，表面线条的变化可以让人联想到很多，人们可以尽情的发挥自己的想象力，去体验工业设计带来的魅力。”
在宝马的研发机构内，班戈的团队有一套成熟的设计体系。每一项设计都要经过三个阶段：理解（understand）、相信（believing）和传播（seeing）。在宝马设计总监的位置上待了17年的班戈，始终坚持“设计的真实性”，不遗余力地保护着宝马公司220多位艺术家，协调好公司商业利益与艺术理念之间的关系。
正是有了他的坚守、执着和创想，才有了宝马设计的辉煌。
伴随近日华晨宝马全新一代5系Li上市，无论外观、内饰都与7系保持了很高的相似度。对于当下宝马“复制再缩小”的设计模式各方观点褒贬不一。不难看出，“卡尔斯鲁厄理论”（延续模块化设计）这样的设计思路与我们熟悉的奔驰E级与S级的关系非常相似，但不得不承认这样的做法却让市场反响非常出色。
但是对于“卡尔斯鲁厄理论”运用不当会产生不同的效果。举个例子，不知道大家发现没有，现阶段的奔驰和宝马进行比较，奔驰C级会看上去像E级，而E级看上去会更像S级；像这样低级车型与其高一级别车型相似的设计确实是很成功的。（说简单了就是消费者少花钱却看上去买到了更贵的产品）。与此相反，在宝马这边却是给人另一种感觉。宝马7系酷似5系，5系又看着像加长了的3系，这种高级向低级别相似的“逆流”真是有点“弄巧成拙”。
“遥想宝马当年，小班初嫁了。”宝马近年的设计确实不尽如人意。每一次的新车发布再也不会有“一鸣惊人”的时候了，这不禁让人开始怀念十年前的“班戈时代”的宝马。
离开宝马后，克里斯·班戈同很多功成名就的设计师一样，在意大利的Clavesana成立了自己的设计工作室，名为Chris Bangle Associates。也许是厌倦了汽车设计界太多的是是非非，也可能是受不了如今的车企对自己设计自由意志的压制，班戈退出了汽车设计圈。2012年开始，班戈被三星公司聘用为产品设计顾问。
编辑点评：不可否认，克里斯·班戈对当代汽车设计产生了重大影响。他完全颠覆了传统工业设计的审美取向。也许是因为他来自以自由为本的美国，或许是他与生俱来的过人胆识和魄力，从而造就了一位最富争议的设计师。无论他的设计被追捧还是被抨击，作为年纪轻轻就敢拿宝马作为“试验田”的年轻人，他对自己能力的那份自信值得我们尊敬。君不见，真的应验了那句老话：“胳膊永远拧不过大腿”。这种“为车而设计车”的信念在以盈利为前提的今天，已经成为了不可能的事实。
下期预告：也许再也找不到一个人，能把大众集团旗下众多品牌优化成具有各自品牌特点的家族化设计。“套娃式理念”、“设计大嘴格栅”，这些概念都是由他提出来的，他就是前大众集团设计总监瓦尔特·德·席尔瓦。
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