鲁达
撰文、摄影：颜宇鹏@新车评
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宝马把X6 M的全球首试安排在了美国奥斯汀的F1赛道。原因很简单：美国是X5、X6车系的全球最大市场；而X5/X6 M车型是最运动的SUV，必须放在赛道，才能表现出它有多好。
F1赛道狂奔：难以置信这是2.3吨重的高重心车型
试驾环节，我先在赛道上驾驶X6 M。第一感觉是，这车的加速力没有预期那么“暴力”。主要还是车身重――约2.3吨，所以750Nm的惊人扭矩也未能制造非常暴力的瞬间推背力――相比那些性能超跑而言。但是575匹马力摆在那里，X6 M还是能达到非常快的速度。
全力加速起步时，车外听到排气管的放炮声很夸张，车内关上窗户却没有那么强烈。这是让驾驶者冷静，对外却很招摇嚣张的做派。
在赛道上，这车让我感觉最强大的是刹车。车那么高那么重，但无论高速重刹还是弯中调整刹车力度，刹车力都非常的有存在感，甚至能给人“越踩越有”的感觉。真的是一套非常强大的刹车。
超级轮胎也有功劳。我们试驾的X6 M选装了21寸巨大轮胎，前285、后325宽度，扁平率只有35%和30%，属超跑级别。这套胎是米其林和宝马联手历时2年开发，方方面面都达到最佳性能――当然，他们这么做也是为了用户以后换胎时乖乖用原厂胎。
另一点非常强大和牛叉的，是底盘动态。奥斯汀F1赛道有连续4、5个高速S弯，不断的左右转向，这台X6M的听话程度堪比M5、M6（但和M3的利索程度相比还是有差距），重心被出色的悬挂系统“困在笼子里”，你真感觉不到是“一坨重物”在拐弯。除了横向稳定，纵向也很贴服，一个高速弯地面有个起伏，车只是轻轻一晃，保持安稳贴地，给足你信心继续踩住油门通过。别说2.5吨的重车，就是很多轿车我估计都不能有如此稳定感。
减震器的效能让人印象深刻。两名宝马官方赛车手（其中一个是去年DTM冠军）开车领着我，不断以100km/h以上的高速“冲撞”跑道的路肩，那些是大概几厘米高的突起，但除了车身因传递路感而应有的抖动外，底盘、轮胎并没有招架不住。我觉得这是接近赛车级减震器的表现了，还是不要忘了这车有2.3吨重、装着扁平率30%的超薄胎……
内在技术：使了科技魔法的庞然大物
跑道上开，它虽然超级快，但乐趣还是比不上M3那种纯正性能车。这是物理特性使然。我觉得开X6 M更多的乐趣在于时刻用理智告诉自己：这车是有多高、有多重，竟然能够用这么恐怖的速度过弯，能如此稳定地应付各种激烈动作，这都是违背常理，所以牛逼！不过我还是要提醒有意买X6 M的客户，这车快跑赛道是需要相当程度驾驶技术把持的，如果开得太轻率狂妄，同时还把所有模式设置到“运动+”，可能会有危险。
之所以这么说，是因为X6M的底盘和电子系统对“热血驾驶”又进一步放开了约束――它的四驱系统可以将100%的动力输往后轮，在三种情况下会这么做：一是行驶到180km/h以上速度时变成全后驱，这有助于强化前轮指向的精确性；二是弹射模式起步时，除一开始2、3秒内用四驱来增强抓地性能，之后就都是后驱，以减低动力损耗；第三种情况则听起来更令人兴奋：DSC稳定系统全关，在干地上要做漂移动作，X6M会全力配合，变成纯后驱车。
最后一点，经由宝马官方车手、应届DTM总冠军Marco Wittmann亲身示范，的确可以做到。对于一台高头大马的SUV在赛道出弯时玩漂移，这真是以前很难想象的事情，印象中保时捷卡宴也未敢这样炫技。但也因为它可以漂移，意味着弯中快跑时有时候会呈现出后驱车的特性――甩尾，这时候需要驾驶者用反手去救车。我在赛道上紧跟着冠军车手屁股跑的时候，就有一个高速S弯出现了大幅度的甩尾，反打方向盘超过半圈才把车“救”过来，这时我的DSC还只是处于“运动+”而不是全关模式。由此可证，X6 M并不是一台每个人都一定能玩得转的“傻瓜机”，它其实是一个有相当潜能、对技术也有一定要求的“专业机”。
X6 M强大的赛道性能是基于多项技术的支持：除了义无反顾偏后驱倾向的四驱系统，它还有机械式的行星齿轮机械限滑差速器；有上面提到的21寸超级轮胎（标配是20寸）；后轴使用的空气弹簧可以在过弯时动态改变刚度控制侧倾；前制动盘的面积比上一代增加了一倍；它甚至拥有两套专门应对低速和高速的冷却系统，共有多达5个散热器、5组循环系统。底盘工程师也很明确地表示，这车基本上不考虑越野性能，所以它的四驱是全自动调配动力的，无须用户自己选择模式，悬挂也取消了上代可升降的选项，因为调查发现用户极少使用该功能。
至此我还未提及X6M的动力部分――4.4L双涡轮增压发动机，配8AT自动变速箱。发动机的扭矩高达750Nm，于2200转就全数输出。8AT在手动模式下换挡超级快（快过很多双离合），到达红区又不会自动升挡，配合密齿比，开赛道用手动模式还真不好应付，反之用D挡全力跑，感觉就又快又顺。另一个有意思的是宝马给这台8AT套上一个像上代M5的AMT半自动变速箱的挡杆，配上超快的换挡动作，确实会让人忘记这是一台AT变速箱。
和其它M车型一样，这车有无数种驾驶模式可调：转向、减震器、变速箱换挡快慢、电子系统的介入程度，都可以自设定。MDM快捷键可以储存两种常用模式。我觉得对大多数用户，只需要储存最运动和最舒适两种模式就可以了。
公路表现：不是X6的顶配版，是截然不同的两种车
X6 M的赛道速度肯定快，但开着一个庞然大物在F1赛道上撒野，总感觉不太对劲。从赛道开上公路，X6 M的价值才体现出来。事实上，我觉得真正喜爱赛道驾驶、会把车开上赛道的“金主”们，一定会去买跑车。而买X6 M这种车的人就是爱性能但不好跑赛道，更喜欢在公路上“征服一切”的感觉。
从这个角度看，X6 M跑公路确实比赛道更有感觉。发动机的声浪很显著；转向很敏感；动力响应不算特别出彩，但只要敢踩，在公路上就是无穷无尽。在赛道上你得狠狠催逼才知道这车有多好，但在公路上你蜻蜓点水，已经能鲜明感觉到X6 M之于一般车的不同。
前不久，我刚开过新X6的xDrive 50i版本，那车和X6 M相比，在日常交通环境中的动力性能其实差别不大，都是一脚油发呆几秒就能让你失去驾驶证的表现。但这两部车的驾控感受却有很大差别。普通版X6让你不知不觉地很快，安定如无物；X6 M则会通过转向、底盘等，让你有点紧张感，即便在中低速弯，也要精神专注，身心不会很放松。长距离高速行驶，普通版X6 50i肯定比X6M更好。X6M是给对驾驶孜孜不倦的人。
其它方面，其实就没有特别好说的了。外形是全套M部件，内饰采用更精细的材料，例如车顶棚全铺上Alcantara。内饰质感比起X6顶配版确实要更高级。
X5 M和X6 M：不同“形状”同一性能
X5 M和X6 M，按照厂方说法，性能和动态表现是完全相同的。这一点和普通版X5和X6明显的舒适和运动反差不一样。选择M的用户，直接根据X5M和X6M的形状差异――以及由此带来的功能性差别做决定就可以了。
不是所有人都需要X5 M/X6 M。你也不能把它们理解成X5/X6的顶配车型。它是出自M部门的，性格完全不同的另一个车种。那些喜欢X5或X6，同时需要一定性能的买家，我建议还是先去体验一下50i xDrive版本。觉得那个还太平淡，再考虑投身M。又或者你本来就开惯了跑车，非热血不能共处，则X5 M/X6 M有可能会是你的菜。
【宝马X6 M首试印象】
优点：可能是SUV中最能跑赛道的；可做漂移动作；整车内外有高级感。
短板：日常驾驶有点紧张；内饰还算不上奢华。
【新车评推荐等级（初评）】
说明：初评推荐等级仅由初次试驾体验的印象得出，尚未代表新车评对该车的充分评价，敬请知悉。
【宝马X6 M试驾视频将于本周末发布，敬请关注！】