鲁达 [爱卡汽车 试驾原创]
即便是现在来看，SUV车型庞大的身躯和较高的重心似乎都和赛道性能相去甚远，但实际上很多厂家很早就开始尝试化解这种矛盾，而宝马绝对是最早的那一批。在2000年，宝马非常疯狂的把一台勒芒24小时耐力赛的冠军发动机——V12 LMR，装到了宝马X5上，然后就去纽北刷了个圈儿，圈速7分50秒。而后来类似这种事儿他们可没少干，推出了X5 M、X6 M，现在又把号称宝马史上最强的S58直列六缸双涡轮发动机装入了一台X3和X4里，也就是我们这次试驾的宝马X3 M和宝马X4 M。
宝马X3 M和X4 M已经在昨天上市，并且均推出了雷霆版车型，大家可以点击《宝马M多款车型正式上市 售价83.99万起》通过爱卡汽车的上市文章查看详细的售价和车型配置。今天试驾的X3 M和X4 M均为雷霆版车型。
宝马X3 M和宝马X4 M以及各自的雷霆版车型均搭载了代号为S58B30A的直列六缸双涡轮增压发动机，其中普通版车型的最大功率为353kW（480Ps）/6250rpm，峰值扭矩600Nm/2600-5600rpm；雷霆版车型的最大功率为375kW（510Ps）/6250rpm，峰值扭矩600Nm/2600-5950rpm。这是一个什么概念？比当年宝马M家族的M4 GTS动力还要强劲！而在这台S58的硬件方面，它采用了3D打印的气缸盖，腹内是锻造工艺的活塞，重新优化过的曲轴箱，进气系统也同样进行了大量优化，同时配备了恒定高压、高精度的喷油系统，出色的硬件为优秀的参数提供了良好的基础。
作为一台SUV车型，对扭矩的需求更大，同时，即便是公路取向的高性能SUV，无论是动力上，还是四驱系统方面都会考虑到越野性能，所以它采用了8速M Steptronic自动变速箱。发动机、变速箱，加上M xDrive的四驱系统，让宝马X4 M雷霆版的百公里加速达到了4.1s（宝马X3 M雷霆版为4.2s）。
宝马X3 M雷霆版和宝马X4 M雷霆版采用了一样的轮圈设计，尺寸为21英寸，配备了米其林PS4性能胎，前轮尺寸为255/40 R21，后轮尺寸265/40 R21。
前刹车采用了对向4活塞的刹车卡钳。
下午首先进行了短暂的道路试驾，打火的一瞬间你就不会再把它和普通版的X3联系到一起，排气的低吼没有驾驶之前，就开始给你传达一种力量感。
悬挂、变速箱、发动机，我全都设置到了最舒适和最经济的模式，但并不能全部藏起来它的獠牙。轻轻挑逗油门，变速箱立刻降挡保持转速，随时待命。但不得不说的是，动力虽然澎湃，但输出经过这台8AT的熨烫之后，还是相当平顺的，很强劲但不暴躁。就储备而言，在正常道路上实在是太过剩了，稍不留神时速就超过120km/h。
同样是4s级别的加速能力，如果是一台跑车，弹出去的一瞬间像是一颗子弹，而这种能力放到一台SUV，在高高坐姿下，会像是一发炮弹被打了出去。加上这两台SUV又有着非常清晰的路感和较重的车身，颠簸不平的路面，让它更有气势汹汹的感觉，肌肉感非常强。
动力上这两台车没有明显差异，但在道路试驾中，我会感觉宝马X3 M雷霆版的路感更为清晰。清晰的路感、澎湃的动力、坚硬的悬挂支撑、亢奋的发动机声浪，这是能让你感受到它是一台“M”的几个元素。
而且在刹车踏板、油门踏板和转向手感上，做的还是很平易近人的，非常易于控制。日常家用、代步完全没有压力，不需要时刻注意脚下的动作，这两个小怪兽也能平稳的行进。
赛道试驾：
赛道试驾位于宁波国际赛车场，宁波国际赛道为FIA认证的二级赛道，全长4.01km，共有22个弯道，最大高度落差为24m。
到了赛道上终于有全油门的机会了，全力加速下悬挂支撑非常充足，除了高高的视野之外，很难意识到它是一台SUV。在21号弯和1号弯道之间的直道上，宝马X3 M雷霆版可以冲刺到200km/h左右的时速，这还是在车手在前带队压速，略微保守的情况下。
刹车脚感更偏向家用车的取向，行程比较长，并且整体刹车力度比较均匀。并不会像宝马M家族M2、M3、M4等车型刹车那样那么的直接，不会有那种轻轻一碰，刹车卡钳内的活塞瞬间咬死刹车盘的感觉。
这样的设定除了让日常驾驶更舒适之外，面对越野路况，也会更易于控制。连续十多圈的赛道驾驶，刹车热衰减几乎是必然的，刹车点越往后会越提前，当然这种情况只有在赛道驾驶中才需要考虑的，放在公路上那是绰绰有余的。
出色的悬挂调校在弯道中给我带来了极大的安全感，即便是车尾已经开始滑动，弯中的G值把我按在座椅侧翼上，丝毫不会慌张，车身姿态依然很稳健。这种体验放倒一台SUV上，会感觉非常奇妙。从差异上说，宝马X4 M的物理重心要比宝马X3 M更低，视觉上也是如此，但是在赛道中这种差异并不是很容易感知到。
宝马X3 M雷霆版和宝马X4 M雷霆版搭载了M xDrive四驱系统，在设定上它还是更偏向于后轮驱动的，出弯时提前加速，车尾相当乐意甩出去。试驾过程中DSC设置在MDM模式下，此时车辆允许车尾出现一定的滑动，并且不断的帮你修正车身姿态。在四驱系统和车身稳定系统的加持之下，让这两台车有着非常出色的宽容度。
动态感受小结：
强大的动力毋庸置疑，宝马这台S58压榨出了510马力，和奔驰AMG GLC 63S上的那台4.0T V8相同，仅仅是扭矩小了100Nm。赛道试驾中，它比我想像的要更有信心，同时非常易于驾驶，甚至不需要太高的驾驶技巧，有一定理论基础，就可以开着这两台车在赛道上玩的很开心。并且这两台车提供的操控感和操控乐趣非常的直接，很容易感知到。
试驾宝马X3 M/X4 M雷霆版，动态感受
静态简析：
辆车整体的设计、线条包括尺寸，和普通版的宝马X3、X4相同，自然是各种M专属的空气动力学套件加持，为这两台车增添一定的辨识度和运动张力。但相信我，相对于这些外观套件而言，还是更容易从声音上识别出它是一台M。
这些M套件包括前后包围、后视镜、尾翼、鲨鱼腮侧通风口等等，不仅仅是提升了高性能版本的辨识度，也能有效的优化空气动力学表现，提升散热性能等。当然，本次试驾的为雷霆版车型，所以后视镜、双肾进气格栅、鲨鱼腮侧通风口等处，都进行了黑化处理。
在尾部我们可以看到双边共四出的排气、下方的扩散器等彰显性能的套件。就声浪来说，宝马在这两台车上处理的并不算激进，无论是怠速还是高转，都很绵密高亢，相对于其它性能车来说，它的声浪没那么吓人，更容易让家人和路人所接受。
内饰上，宝马X3 M和宝马X4 M完全相同，依然是典型宝马家族化的设计，同时内部采用了多种专属设计以及材质，表明它们的身份。
中控屏周围、门内饰板上、中央通道上，都采用了碳纤维材质，对于性能车来说，从来没有嫌碳纤维多的时候。
M的方向盘上握感相当饱满，很容易激起你的驾驶欲望，除了换挡拨片之外，还两侧还有“M1、M2”自定义按键。
这两个自定义安全可以储存两套车辆动态设置，包括DSC、M xDrive、发动机、底盘、转向等，下赛道一套、接孩子一套，随你。
全液晶仪表并不意外，注意看后面的表底——330km/h！实际上这两台车的最高时速被限制在了250km/h。
宝马X3 M和宝马X4 M采用了和宝马M5一样的挡把，右推为D挡，左前为R挡，和宝马家族普通的电子挡把相比，它的机械感更强。
在座椅设计上，这两台车也采用了相同的设计，造型十分运动，但实际乘坐体验比看上去要舒服很多。并且有着非常出色的侧向支撑，在运动型和舒适性上兼顾的很出色。至于其它空间方面的一些表现，大家可以参考爱卡汽车对普通版宝马X3、宝马X4的实拍和评测文章。
编辑总结：
随着宝马X3 M以及宝马X4 M的到来，M Power的家族进一步得到壮大，相对于一台高性能的轿车或者跑车来说，我相信国内消费者更容易去接受一台高性能SUV，我们知道很多消费者之所以没有去购买高性能车，很多时候并不是消费能力不到，而是受限于家庭或者周边环境等一些客观因素。而像宝马X3 M和宝马X4 M这样，能越野、能买菜，没事儿还能跑跑赛道的SUV，说不定就是正是他们所需要的。另外，宝马X3 M和宝马X4 M这种在SUV范畴中，把赛道性能推向极致的车型，也更加契合宝马公司对SAV（Sport Activity Vehicle）车型的定义。
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