鲁达 高压蓄电池内部结构
▼ 电气和电子组件
从上面的电路图中可以看出，除汇集在五个电池模块内的蓄电池组电池本身外，F49 PHEV 高电压蓄电池单元还包括以下电气/电子组件：
• 蓄电池管理电子装置（SME）的控制单元
• 11 个电池监控电子装置（CSC）
• 带接触器、传感器、过电流保险丝和绝缘监控的安全盒。
除电气组件外，高电压蓄电池单元还包括制冷剂管路、冷却液通道以及电池模块的机械固定元件。将在以下章节中对这些内部组件以及高电压接口和高电压安全插头进行详细说明。
▼ 蓄电池管理电子装置（SME）
上图图示说明：
F49 PHEV 蓄电池管理电子装置安装位置
针对高电压蓄电池使用寿命的要求比较严格（车辆使用寿命）。为了满足这些要求，不能根据个人喜好随意运行高电压蓄电池。而是必须在严格规定的范围内运行高电压蓄电池，从而确保其使用寿命和功率最大化。相关边界条件如下：
• 在最佳温度范围内运行蓄电池组电池（通过冷却以及根据需要限制电流强度）
• 根据需要均衡所有电池的充电状态。
• 在特定范围内充分利用可存储的蓄电池能量。
为了遵守这些边界条件，在 F49 PHEV 的高电压蓄电池单元内装有一个蓄电池管理电子装置 SME 控制单元。
SME执行任务
▼ SME 控制单元需要执行以下任务
• 由电机电子装置 EME 根据要求控制高电压系统的启动和关闭
• 评估所有蓄电池组电池的测量信号以及高电压电路内的电流强度
• 控制高电压蓄电池单元的冷却系统
• 确定高电压蓄电池的充电状态（SoC）和老化状态（SoH）
• 确定高电压蓄电池的可用功率并根据需要对电机电子装置提出限制请求
• 安全功能（例如电压和温度监控、高电压互锁回路监控）
• 识别出故障状态，存储故障代码记录并向电机电子装置发送故障状态。
原则上可通过诊断系统操作 SME 控制单元。进行故障查询时必须清楚，在 SME 控制单元的故障存储器内不仅可存储控制单元故障，而且还可查阅高电压蓄电池单元内其它组件的故障记录。这些故障代码记录根据严重程度和可用功能分为不同类型：
• 立即关闭高电压系统：
因出现故障影响高电压系统安全或产生高电压蓄电池损坏危险时，就会立即关闭高电压系统并断开电动机械式接触器触点。
• 限制功率：
高电压蓄电池无法继续提供最大功率或全部能量时，就会限制驱动功率和可达里程从而保护组件。此时驾驶员可在驱动功率明显降低的情况下继续行驶较短距离。
▼ 对客户没有直接影响的故障
例如 SME 或 CSC 控制单元之间的通信短时受到干扰时，不表示功能受限或危及高电压系统安全。只会产生一个故障代码记录，须由 BMW 维修站通过诊断系统对该记录进行分析。在此不
显示检查控制信息。不会影响客户所使用的功能。
从高电压蓄电池单元外部无法接触到 SME 控制单元。出现故障需要更换 SME 控制单元时，必须事先打开高电压蓄电池单元。
提示：
只允许由具备资质的相关工作人员来打开高电压蓄电池单元。此外还必须严格按照维修说明来进行，特别要在打开前进行规定的检查工作。
▼ SME 控制单元的电气接口包括
• SME 控制单元 12 V 供电（来自车内空间配电箱的总线端 30F 与接地连接）
• 接触器 12 V 供电（总线端 30 碰撞信息）
• PT‐CAN 2CAN2
• 局域 CAN1 和 2
• 来自车身域控制器的唤醒导线（BDC）
• 高电压互锁回路的输入端和输出端
• 制冷剂循环回路内膨胀和截止组合阀的启用导线
• 制冷剂温度传感器
由一个专用 12 V 导线为高电压蓄电池单元内的接触器供电。该导线称为总线端 30 碰撞信息， 简称为总线端 30C。 总线端名称中的 C 表示发生事故（碰撞）时关闭该 12 V 电压。该导线是安全型蓄电池接线柱的一个（第二个）输出端。即启用安全型蓄电池接线柱时，也会断开该供电导线。
此外该导线穿过高电压安全插头，因此将高电压系统断开电源时，也会断开接触器供电。因此在上述两种情况下，高电压蓄电池单元内的两个接触器会自动断开。
局域 CAN1 使 SME 控制单元与电池监控电子装置 CSC 相互连接 。局域 CAN2 用于实现 SME 控制单元与安全盒之间的通信。通过该数据总线可传输例如电流强度测量值等信息。
提示：
更换蓄电池管理电子装置时，必须确保使用编程系统 ISTA/P 以引导方式更换控制单元。如不进行此步骤，蓄电池管理电子装置的历史存储器内数据将丢失。