鲁达 虽然每代宝马3系的销量都屡创新高，但在Bimmer铁粉的眼中，经过了对舒适性无休止的妥协后，如今在售的G20/28，与让他们爱上宝马的E46、E90之间，仅存的唯一的共性，便是它们都叫宝马3系。
豪华品牌运动型中级车的鼻祖选择“弃恶从良”，按理来说，拱手相让的细分市场自然会给竞品们留出不小的遐想空间；但回归实际，真正选择复刻宝马3系当年“长征路”的，凯迪拉克ATS-L大抵算是独一份。
诚然，初代的ATS-L尚且算不上尽善尽美；但前置后驱的布局、标定激进的动力、相对亲民的价格，还是让其成为了不少年轻人的第一台豪华品牌中级车。
2014年上市的ATS-L，在今年年中藉由国六B排放标准的契机宣告退市；虽然没能实现完美的无缝衔接，但你也可以理解为好事多磨，其继任者CT5还是赶在年尾前接过了接力棒。
所以迭代更新之后的CT5，是会继续坚守ATS-L的运动路线，亦或是像3系那样趋于大同？
动力
不得不说，CT5的动力系统真是同级别中的一股清流。当别家车型往引擎舱里塞进不同排量、不同缸数、不同调校的发动机，并在行李厢盖贴上不同数字的尾标时，CT5直接统一了动力单元和动力输出，即全系均为2.0T+10AT的组合。
相信大多数ATS-L车主在当初下订单的时候，除了价格因素以外，更是被28T车型那令人津津乐道的280马力和400牛米所魅惑；只是在眼前的CT5上，这套新总成的输出反倒被“削弱”不少。
241马力、350牛米，是这台通用第八代ecotec发动机最为常见的调校版本。而没有沿用之前动力参数更漂亮的老款发动机，最根本原因还是在于排放。且在一步到位满足国六B之余，全新的动力总成还顺带附赠了更低的油耗：CT5的工信部综况为百公里6.9L，而ATS-L是7.8L。
7.3秒的零到百公里加速时间，与前作的6.2秒相比，全油门加速时G值的差距是客观存在的。通常描述涡轮增压发动机时，我们总习惯去评判涡轮起压后动力的输出是否线性；但于CT5而言，我宁可选择牺牲些许线性，来换取更加躁动的动力。
因为面前的这台CT5，在动力上显得有些趋于安稳；而这，不应是CT5该有的状态。
在试驾地长沙黑麋峰，狭窄的上山路段，CT5居然让人有信心把几乎垂直的风琴式油门踏板跺到底。山路、后驱、油门到底，这三个关键词放到一块时多少有些不可思议；而此时内心的os居然是：emmm，感觉动力……可以再多来点……？
当然，你也可以理解为是我在吹毛求疵，毕竟即便是241匹的马力，放在同级别、同价位中都足以名列前茅；但鉴于试驾的主角是凯迪拉克CT5，一台旗帜鲜明，期望主打运动和操控的车型，对它抱有更高的期望也不算为过。
虽说绝对的动力输出还不足以让人手心冒汗，但要谈到发动机和变速箱的匹配标定上，你仿佛可以看到CT5嘴角上扬一脸坏笑的模样。
舒适模式下，千真万确是舒适模式，这台10AT变速箱的反应也相当积极。在你匀速缓缓踩下油门踏板时，也许只是脚掌稍微多踩深了那么一点力，敏感的ECU都会在第一时间察觉，而后火速朝着变速箱吼上一句“你丫赶紧降挡”；后者的反应也同样迅速，电光火石间就是一顿降挡外加拉高转速。
“mmp，老子就想安安稳稳滴开个车，你给老子把转速吊滴那么高干啥子……罢辽罢辽，给油给油！走你走你！”
以上就是我在驾驶舒适模式下的CT5的内心真实写照。这款车在舒适模式的动力响应，已经趋近大多数车型在运动模式或S挡的标定。
舒适模式尚且如此，运动模式就更是无需多言了。降挡的反应只会更快，所切至的挡位只会更低，你继续深踩油门的欲望只会更强烈。
若是真觉得变速箱的反应太过灵敏，你也可以选择挂入M挡，毕竟CT5全系标配了方向盘换挡拨片。当然大多数情况下我还是更喜欢D挡，一来此时的设定符合我日常偏激进的驾驶习惯；二来，想象一下画面，你正在以10挡巡航着，而前方路口需要右转弯，于是你的左手开始拨动降档拨片：
“啪……啪……啪……啪……啪……啪……啪……啪……”
拨了8次，终于降到了2挡。
底盘
有些必要的信息先写在前头。此次试驾的CT5，具体版本为28T铂金运动版，如果懒得翻产品手册也没事，简而言之这就是最顶配版本。悬架的结构与中低配一致，同样都是前双球节后五连杆，但不同之处包括但不限于装备了MRC主动电磁感应悬挂、前Brembo四活塞卡钳、后mLSD机械式限滑差速器。
所以下文关于底盘的动态描述部分，仅针对于CT5 28T铂金运动版。
从市区前往黑麋峰的路程中，我反复在舒适模式和运动模式间来回切换，试图感受MRC在不同状态下对操控性和舒适性的影响；而后又把方向盘交予了同车的媒体，来到后排纯粹体验CT5的乘坐感受。
但得出的结论是，在路况良好的铺装路面，运动模式和舒适模式下，CT5悬架性格的差异并不明显，均呈现出了更偏向支撑性的设定。
通俗易懂的说，就是CT5的悬架设定是偏硬的，能让你感知到路面情况，但信息传递到车身之前又被大幅过滤，不会颠到你脑壳疼。
如果一定想在铺装路面上分辨出CT5究竟是处于舒适模式还是运动模式，可以在通过减速坎甚至是微微凸起的减速带时多加留意，此时车辆底盘的差异性会被放至最大，前者的表现更加绵柔，而后者会保留下更多的冲击感。
所以MRC的功力仅限于此？非也。在途径一段路况着实一般的乡道时，我又分别尝试了舒适模式和运动模式，这回悬架状态的差异就相当明显了。前一种模式下，避震会大幅缓解来自路面的震动，虽说距离如履平地差的还远，但大部分的颠簸都能被悬架很好的缓冲掉。
至于我是怎么知道路面到底有多颠簸的呢，因为后来我又尝试了一下运动模式……
相较于坚守运动风格不动摇的底盘，CT5的转向手感倒是没那么极端。车头依旧灵活，车身响应也快，但偏偏从前轮传递到方向盘的手感，还是让人觉着欠了些许的火候。
随着E-boost电子助力制动系统的上身，CT5的制动模式也支持了两档调节。其实此前吐槽电子助力制动的人并不在少数，火力点基本都集中在刹车的脚感上，觉得没有液压系统那般真实的回馈。但倘若没提前跟特殊说明，至少在舒适模式下，能盲踩出CT5用了E-boost的人估计寥寥无几。
不过在运动模式下，CT5的制动系统就有点意思了，此时制动系统的开启阈值会被顶的非常高，脚掌轻轻碰下制动踏板，都能感受到与之前截然不同的阻尼，几乎没有留下丝毫虚位，同时卡钳制动力的增幅依旧保持在线性范围内，而整套制动系统也由此获得了更快的响应速度。
顺带夸一嘴顶配版本所搭载的轮胎，前后轴都是245/40 R19的米其林PS4S性能胎，提供了普通驾驶者在开放道路下难以试探极限的抓地力。以至于在中途跑山的过程中，CT5底盘的极限没到，PS4S甚至还没响胎，身为驾驶者的我先怂了……愧哉愧哉。
其他
上市之前，CT5已经做过了多轮预热，所以常规的外观内饰就不再赘述，来聊聊表面以外的一些信息点。
相较前作ATS-L，CT5这回在全球范围内保持了统一的尺寸，也就是不再针对国内市场进行单独加长。当然部分理由是CT5本身就已经够长了，其轴距达到2947mm，而加长过后的ATS-L也仅为2860mm。
但也不用对其后排的乘坐空间抱以过高的期望，因为纵置发动机的FR布局，相当一部分轴距都匀给了引擎舱。实际体验下来，身高172的我在调整好驾驶坐姿后，后排腿部空间的余量依旧超过两拳。
有人可能在意，CT5没能像ATS-L那样全系标配对向四活塞的前制动卡钳，但单活塞浮动卡钳难道不是同级别标配吗；且ATS-L是四活塞不假，但曾经花30万落地还是卤素灯，最低配技术型甚至只有4.2寸的中控屏，而新车直接全系标配LED大灯和10寸中控屏，难道它不香吗。
一个比较迷的配置，凯迪拉克CT5首次搭载了ESE声浪补强系统，在发动机转速超过3000rpm后，会对车内的引擎声浪进行模拟增强。我们也在试驾后的沟通会上询问了工程师的想法，答曰ESE的初衷是为了给驾驶者带来更立体的驾驶体验，毕竟声浪和NVH是一对矛盾体，没办法把隔音做好的同时还保留真实的声浪。唯一的好消息是，你可以在“我的模式”里选择关闭这项功能。
以及在隐性层面，CT5首次采用了凯迪拉克云电子架构。对于车主而言，实际意义就是整车都支持OTA升级，而不再仅仅是常见的车机升级。比如现在CT5只有舒适模式和驾驶模式可选，也许在不久的将来，就会推送出更丰富或是更个性化的驾驶模式。
AL频道小结
文章开头提出的问题，答案已经相当明确。在竞品都试图面面俱到的大环境下，凯迪拉克CT5仍然决定坚守自己的运动化路线。也许在这款新车上，或多或少还存在着些许不足，但转头看看其27.97-33.97万元的定价，似乎也不是克服不了？