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故障案例
一辆行驶里程约1万km，车型为F18、配置N20发动机的2013年宝马525Li轿车。用户反映：该车辆行驶中发动机故障灯报警，中央信息显示屏显示“传动系统故障”。车辆可以正常启动着车，加速正常。
故障诊断
接车后：首先连接ISID，诊断测试显示故障内容如下：
1F5101 DME，内部故障，车内温度传感器：温度过高；
133304 DME，内部故障，电子气门控制系统：部件保护，系统关闭；
135401 DME，内部故障，电子气门控制系统：末级过载；
1F0904 DME，内部故障，电子气门控制系统控制：功能异常；
133202电子气门控制伺服电机，控制：对地短路；
133011电子气门控制系统（VTC），供电电压：功能异常；
135608电子气门控制系统：未识别到运动。
这款N20发动机气门机构由全变量气门升程控制装置（电子气门控制系统）和可调式凸轮轴控制装置（双凸轮可变正时控制系统）组成，因此能够自由选择进气门的关闭时刻。
气门升程控制只在进气侧进行，凸轮轴控制在进气侧和排气侧进行。电子气门控制系统采用的是第三代电子气门控制伺服电机，第三代电子气门控制伺服电机也包含用于识别偏心轴位置的传感器。
带集成位置传感器的无刷直流电机将作为电子气门控制伺服电机投入使用。这种直流电机因其非接触转换方式而无须保养并且功能强劲（效率更好）。
通过使用集成式电子模块，电子气门控制系统伺服电机可非常精确地控制。电动气门控制伺服电机最大限制为40A。在超过200ms的时间段内有最大20A的电流可供使用。按脉冲宽度调制控制电子气门控制伺服电机。脉冲负载参数在5%～98％之问。
电子气门控制系统伺服电机的供电由数字式发动机电子伺控系统（DME）用5V电压进行。数字式发动机电子伺控系统（DME）通过5个霍尔传感器接收信号。5个霍尔传感器用于3次粗略的分割和2个细微部分。
这样，便能测定7.5°以下的电子气门控制伺服电机转角。通过涡轮轴传动比能够非常精确和迅速地调节气门升程。
装备电子气门控制系统时，为执行下列功能而控制电动节气门调节器：
车辆启动（暖机过程）
怠速控制
满负荷运转
紧急运行
在所有其他运行状态下，节气门打开至只产生一个轻微的真空为止。这个真空是燃汕箱排气所需要的。数字式发动机电子伺控系统（DME）根据加速踏板位置和其他参数计算出电子气门控制系统的相应位置。
数字式发动机电子伺控系统（DME）控制气缸盖上的电子气门控制系统伺服电机。电子气门控制系统伺服电机通过一个蜗杆传动装置驱动汽缸盖油室中的偏心轴。
数字式发动机电子伺控系统（DME）持续监控偏心轴传感器的两个信号。检查这些信号是否单独可信和相互可信。这两个信号相互间不允许有偏差，在短路或损坏时，这些信号在测量范围之外。
数宇式发动机电子伺控系统（DME）持续检查偏心轴的实际位置与标准位置是否相符，由此可看出机械机构是否动作灵活。发生故障时，阀门会被尽量打开。然后通过节气门调节空气输送。
如果不能识别偏心轴的当前位置，则阀门会被不加调节地最大打开（受控的紧急运行）。为达到正确的阀门孔开启程度，必须通过调校补偿气门机构内的所有公差。
在这个调校过程中，调节到偏心轴的机械限位存储以此学**的位置。这些位置在各种情况下都用作计算当前气门升程的基础，调校过程白动进行。
每次重新启动时将偏心轴位置与学**的数值相比较，如果例如在某次维修后识别到偏心轴的另一个位置，则执行调校过程，此外可以通过诊断系统调用调校。
接下来根据表中的保养措施，执行电子气门极限位置学习，服务功能显示学习失败。关闭点火钥匙可以听到伺服电机处调整的声音。对一车辆编程后发动，发动机依旧报警。故障码“135608电子气门控制系统：未识别到运动”一直存在，无法删除掉。检查DME到电子气门电机之间的导线正常，DME供电、接地正常。执行检测计划，系统建议更换DME和伺服电机。拆卸下伺服电机，发现伺服电机蜗杆的最上部有变形的位置，并且偏心轴齿轮对应的位置也有很深的磨损痕迹。分析电机在调整的过程中发生了卡滞现象，这和故障码“135608电子气门控制系统：未识别到运动”是比较相符合的。
最后根据检查的结果，更换DNIE、伺服电机、偏心轴，删除故障存储。再通ISTA系统对电子气门系统进行极限位置学习，学习成功，故障彻底排除。
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