鲁达 于 F40 世代以前驱性能钢砲之姿登场的宝马128ti，原厂最早是于 2020 年 10 月追加推出，其 128ti 的名称源于 Turismo Internazionale，其原意与许多车厂的 GT 命名相近，强调兼顾性能与耐用度，也是宝马许多经典车款使用的名称，最早首见于 1960 年代的 1800 TI 车型、以及后续 2002 TI，E46/5 世代的 3 Series Compact 也曾采用此命名方式，具有承先启后的传承意味。
多处红色 ti 专属饰材作为身份识别，128ti 运动气息浓厚
宝马 128ti 整体大致维持 F40 1 Series 的紧致身形，采品牌现行世代家族设计语汇，采用多边形且相连的双肾形水箱护罩，不过其水箱护罩与 M135i 的 M Performance 专属镀铈灰涂装 3D 网状水箱护罩不同，而是改采黑色直栅式格栅造型。而且与 120i Edition M 相同，128ti 直接标配黑色高光泽套件，因此其水箱护罩为全黑色设定，并搭配黑色高光泽窗框。
标配的 LED 头灯组也在其中采取新世代 6 角型昼行灯，使其眼神看来更为锐利，附有自动远光灯辅助功能，但主动转向头灯则需另行选配，128ti 相较 118i、120i 则还取消前雾灯的配置。而 128ti 还标配 M 空力套件、M 扰流化尾翼、M 字样车侧铭牌，包含运动化前后保杠、车身侧裙、较大口径的双边单出排气尾管样样不缺。只不过 128ti 最特别的莫过于多项 ti 专属红色外观套件，其搭载 ti 车型专属红色进气坝饰条、红色侧裙、ti 字样车身标志。
128ti 也不只上述的专属扮相，足下也搭载 18 吋 ti 专属 M Y 辐式 553M 轮圈，其采 5 辐双肋设定，刹车卡钳也与 120i、M135i 的 M 款蓝色刹车卡钳略有不同，而是改采与红色套件较搭的红色 M 款刹车卡钳，搭配车身侧裙的 ti 字样，笔者个人认为相较之下 128ti 在造型上还比起 M135i 更具识别度。值得一提的是，128ti 还采用车高可降低 10mm 的传统圈簧 M 跑车化悬挂、非电子悬挂，而试驾车出厂原厂配胎为较偏舒适取向的 Continental EcoContact6 SSR 失压续跑胎，不过这套配胎与底盘表现其实也比起笔者预期的出色，稍候我们在动态环节会再提到。
跑车化座椅包覆性十足，多项红色专属 ti 细节妆点
内饰方面，128ti 大致也维持此代 F40 1 Series 的设计基调，虽然改为前驱平台，但车舱内部空间仍旧维持较为紧致的设定，并加入多项科技化铺陈。主要采用现行多数车系惯用的 iDrive 7.0 系统，标配 10.25 吋全数位虚拟仪表、10.25 吋中央 iDrive 触控荧幕的组合，虚拟仪表可将导航等显示信息置于中央。系统除内建「你好 宝马！」语音声控功能的智慧语音助理，系统也全数加入无线 Apple CarPlay、无线 Android Auto，甚至 128ti 标配的 HUD 抬头显示器也能同步显示 Google 导航指标。只不过手机无线充电因芯片短缺目前已从车系中全数取消。
而 F40 1 Series 原先就藉由多种材质与缝线拼接的仪表台，搭配透光环舱车内饰板，带来相当年轻化且活泼的特质。不过 128ti 主要在这样的基础之上，加入与车外呼应的多项红色 ti 专属细节，包含 ti 专属红色缝线的仪表台，还有 ti 专属红色缝线的 M 运动化真皮方向盘含换档拨片，都让其在视觉上相当热血。而且中央扶手上也透过红色专属「ti」字样刺绣，标志其专属的传承 ti 精神，中央扶手、原厂滚边脚踏垫也都采用热血的红色细节处理。
不仅如此，128ti 也标配质感相当上乘的黑色顶篷、M 款红线安全带，车内也采用触感与包覆性极佳的 Dakota 真皮 M 双前座跑车座椅，虽然头枕为一体式不可调整，但包覆性与支撑性都可圈可点，车内的 205 瓦 Hi-Fi 音响聆听音质、加上隔音表现也在水平之上，当然听热血引擎声浪才是 128ti 的精神所在。
后座以笔者 178 公分的身高乘坐下，膝部约有 1 个半拳头，头部则为 4 指，并没有特别宽裕，配有后座出风口与 2 组 USB-C 充电。行李厢容积方面，后排座椅未倾倒前的容积来到 380 公升，后排 6/4 分离座椅全数倾倒后容积则可来到 1,200 公升，后厢底板下也有隐藏式置物空间，全车系目前还标配了便利的踢脚感应式电动尾门配置。后座中央扶手与 4/2/4 分离倾倒需另外选配。安全标配主动防撞与行人侦测、车道偏离警示、盲点侦测、后方车流警示、驾驶注意力辅助、ACC 主动式车距定速等，以及可记忆 50 公尺路径的自动倒车辅助，不过并没有像 5AU 的主动车道维持、而仅有车道偏离拉回的转向与警示辅助。
265 匹前驱动力已够呛辣，底盘犀利灵活且乐趣十足
宝马 128ti 搭载与 120i、M135i 相同本体的 B48 2.0 升 TwinPower Turbo 直列 4 缸单涡轮双涡流引擎，但其动力输出刚好介于 120i 的 178 匹、以及 M135i 的 306 匹之间，可于 4,750 转时输出 265 匹最大马力，400牛.米的最大扭矩更于 1,750 至 4,500 转之间均可释放，搭配 Steptronic 运动化 8 速手自一体变速箱，静止至时速 100 公里加速仅需 6.1 秒就可完成。
128ti 同样标配 ARB(Actuator Contiguous Wheel Slip Limitation)防滑稳定控制系统，此系统与引擎 ECU 控制计算机、DSC 动态稳定控制相结合，可藉由更精准地控制驱动轮的动力输出，降低驱动轮因动力过多打滑的情况。128ti 更采用与 M135i xDrive 相同的 Torsen 前轴机械式限滑差速器，并加入刚性强化防倾杆、经过专属调校的 M 跑车化悬挂系统（车身降低 10mm）、运动化转向系统，同时其 1,425 公斤的车重，相较四驱 M135i 的 1,525 公斤、更减少车重达 80 公斤。
行车模式部分，128ti 提供基础的 Eco Pro、Eco Pro Individual、Comfort、Sport、Sport Individual 等模式，此代 1 Series 到最高皆标配 M 款电子悬挂系统都没有提供 Sport Plus 模式。但 128ti 相较之下因为没有提供电子悬挂的选项，所以细部的设定上较少，不像 M135i 在 Eco Pro Individual 与 Sport Individual 模式中可调整避震器的软硬程度，128ti 在 Sport Individual 可针对转向、引擎、变速箱进行 Sport/Comfort 两段调整，Eco Pro Individual 则仅可针对转向进行 Sport/Comfort 两段调整。不过 128ti 仍旧有弹射起步模式，切换到 Sport 模式、关闭一段循迹、变速箱切到 S 档，然后同时双脚踩住油门刹车踏板就能开启。
由于笔者自身就是前驱掀背车车主，加上过去笔者对此代采前驱底盘的 F40 1 Series 包含 118i、M135i 车型动态印象皆不错，所以自然对 128ti 这款 265 匹前驱钢砲有所期待。而海外市场因为 128ti 在对手奥迪 A3、奔驰 A-Class 皆没有直接对手，像 A250 动力上也仅有 225 匹，所以海外多半将其与 280 匹的福特福克斯 ST、245 匹的大众高尔夫 GTI 进行比较，实际将 128ti 驾驭起来，笔者发现 128ti 的动态表现确实不俗，而且还有超乎预期的感受。
具体而言最为直观的热血氛围，从发动的第一刻就已经开始，一发动 128ti 其排气管就会有相当性能化的回火声浪，加上结合 ASD 主动式声浪系统，也能在车内强化听觉效果。而这套 B48 2.0 升引擎也与运动化 8 速手自排配合的相当有默契，或许是少了 48V 轻油电系统，笔者反而认为在不同行车模式下，128ti 能有较为纯粹的燃油车体验，即便是 Eco Pro 模式也能关闭怠速熄火，而且 128ti 虽然在 Eco Pro 模式的声浪与输出较为收敛，但输出依旧线性有力，市区代步时变速箱与引擎的加速反应也足够跟脚。
而切换到 Comfort 模式后，128ti 铿锵有力的输出，贴背感已略为明显，变速箱也会开始透过进档的变换节奏，让驾驶进入到准战备状态，Comfort 模式下达成进可攻、退可守的收放自如。当然要饱尝 128ti 的动态魅力，自然就是要切换到 Sport 或 Sport Individual 模式，这时车外的排气声浪与车内 ASD 主动式声浪的效果也更加放大，变速箱的降档反应也会更为迅速，当然若要刻意拉出更为饱满的输出，也可搭配切换至 S 运动档、或用拨片进行 M 手动模式切换。
而且 128ti 的 M 手动换档模式也保有一定操控自主权，可以一路拉到超过 6,000 转断油、而步会自行升档，让驾驶能够自行控制转速域，当车辆控制在 1,700 转至 4,500 转之间的 400牛.米扭矩好球带，在山路上车速的爬升与在加速反应皆可圈可点，仅仅是有时 3 档降 2 档时转速仍要降到 4,000 转下才能达成，换档自主权在设定上稍稍不若 M Power 车款犀利。动力可能不及 M135i 的 306 匹，但透过减轻 80 公斤的车重与少去四驱系统，可以说 B48 引擎搭配 8 速手自一体这具组合在 128ti 有着最佳的性能演绎，市区行车时绵密顺畅、激烈驾驶时又能符合乐趣所需。
底盘表现更是 128ti 的绝妙之处，诚如前述所提，由于 128ti 搭载 ARB 防滑稳定控制系统，加上前轴 Torsen 机械式限滑差速器更是如虎添翼，过弯时车头不仅可说是行云流水、心随意转，更可说是转向如犀利切豆腐般轻松，转向不论是 Comfort、Sport 模式都不会过于重手。这具 4 缸引擎在车头也并未对动态带来太大的重量影响，「头过身就过」的动态相信会是前驱钢砲中的绝佳典范。甚至少了四轮驱动系统，128ti 车尾可说更佳活泼，过弯时车尾会适当的滑动，帮助驾驶更容易指向弯心，即便没有像后驱底盘车系从车尾的推进力道，但 128ti 的动态已可说是足够驾驶者在弯中享乐。
而除高速行车时隔音有着一定水平，128ti 在高速路段的再加速也相当饱满，高速切换车道时车身动态干净利落，这也归功于其专属的 M 款跑车化悬挂。仅仅是一开始上手时会觉得略为硬派，但熟悉其特性后笔者发现起仍有足够的韧性，面对较大坑洞仍能进行一定的消弭，弯中支撑性相当强，即便没有电子悬挂加持，也能兼顾驾驶的舒适、热血间的切换需求。笔者前述提到虽然其配胎为舒适取向的马牌 EC6，弯中激烈过弯时也偶有响胎声，但其抓地力比想象中出色，并没有超乎预期的滑动。红色 M 款刹车套件初段踏下踏板时的脚感稍软，但踏到 2/3 时就会有较大的制动力道，激烈操驾下也不会有明显的制动衰竭。
超越预期的前驱钢砲之乐
整体而言，笔者认为宝马128ti 算是相当称职的前驱钢砲，即便静止加速至时速破百约 6.1 秒等性能指标表现，在如今的电气化时代或许并不突出，但 128ti 在身为传统内燃机车款阵营中，其整体操控乐趣、动力组合、热血氛围的营造手法皆相当高竿，265 匹搭配这样的前驱设定，加上聪明滑顺却自主权高的 8 速手自一体，反倒能一而在、再而三的让人上瘾。
可说在大众高尔夫 GTI、福特福克斯 ST 这 3 者之间，笔者主观先决可能会投给 128ti 一票，而且我认为 128ti 是目前 1 Series 最佳的动力组合与传动设定。