鲁达
驾仕指数：75分
在宝骏510正式上市（2月20日）的三天前，我们对它进行了一次动态试驾。而在这次动态体验会上，上汽通用五菱公布了宝骏510目前已接收的订单量——2万台。由于宝骏510的预售期与春节重叠，考虑到一般倾向于春节前提车的消费心理，在我们看来这一订单量已属非常高。
昨天宝骏510公布的正式指导价格比更早官方公布的预售价还要低6000元左右，高、中、低三挡配置分别为69800元、62800元、54800元。此前驾仕派曾分析过，以原来高配75800元的价格看已经很有竞争力，所以最终的价格无疑更具杀伤力。因此，宝骏510继宝骏310后再成为一个爆款已经无疑。
关于车型外观和内饰，此前驾仕派已有两篇推文细述，这篇就不再多说。我着重讲一些实际驾乘以后的细节感受和理解。
静态及配置实测体验：5个细节让用车感受更愉快
细节一，此前在经销商处看到的实车与此次动态体验的实车在观感上差异颇大——后者比前者更漂亮，原因出在配色和环境差异上。笔者认为，这种绚丽的橙色要比白色版本要吸引眼球得多，再加上宝骏510的造型更萌，所以采用鲜艳的彩色漆效果会更好。另外，此前驾仕派分析过上汽通用五菱在宝骏510上对车漆的调整和创新，增加的金属光泽也在拥有充足光线的环境中表现更好，此时彩色漆更增加了宝骏510的质感。所以，准备下手510的买家，色彩选择上不要禁锢于在展厅看车时的光线环境与白色情节，可以大胆选择彩色版。
细节二，宝骏510的多媒体系统流畅并很人性化，且车载音响系统可以进行声场调整，操作界面清晰、方便调配。比如可只让驾驶位的音响发声，这样可以在不打扰其他乘客休息前提下兼顾驾驶室音乐效果；也可以只让右后侧的音响不发声，因为此处也许你放置了儿童摇篮或儿童座椅。
细节三，宝骏510有优于大多数小型SUV的后排空间表现。首先在工程研发上有意扩大车内乘用空间，使得前轮尽量向前，后轮尽量向后，从而扩大了后排的腿部空间；同时顶部空间有一个挖空处理，扩大了头部空间；此外，后排靠背角度可调，这个价位的车型拥有该功能实属少见。
细节四，对于“懒”人们来讲，宝骏510车内的易用性做得不错。像后视镜调节、座椅前后高低四个方位的调节、天窗及帘幕控制、发动机启动都是采用电动调节，车窗尽管未完全实现一键升降，但操作起来流畅迅速，且驾驶位对其它车窗的控制也没有什么减配。
细节五，宝骏510的设计不是追求面面俱到而是拥有自己的性格。局限于小型SUV的尺寸，宝骏510后备箱空间确实比较狭小，在进深和纵向高度上比较浅。这一点驾仕派和上汽通用五菱交流过原因，其实简单拉长车尾而扩大后备箱不难，最终的取舍主要还是源于对造型及性能方面的妥协。不过，宝骏510在空间功能性上还是有较强的弥补，例如座椅四六分割功能操作很流畅，而如果还需要更多的空间，通过扳动后排坐垫的控制单元，可以把坐垫向前拉下来，而实现全平的座椅放倒，此时从前排座椅后部到尾门就形成了一个方方正正的立体空间，装载能力瞬间提升。
小结：
配置的丰富程度和以之产生的高级感，使得宝骏510的用车感受很愉快，这和帝豪GS、瑞虎3、哈弗H2等自主品牌小型SUV或跨界车型的低配置入门版形成错位竞争。买宝骏510的中配及高配，能有“未阉割”的、较为完整的车内生活。
动态表现：一部年轻人喜欢开的车，且男女通吃
我们对宝骏510 的动态体验，主要集中在模拟生活中的常规驾驶部分。这次上汽通用五菱规划的试驾路段——厦门环岛路全程限速60km/h，路面也全程为细腻颗粒的沥青路，所以在这样比较单一的路况下体验难免有所局限。
目前，宝骏510只有一种动力配置——通用1.5L P-Tec发动机，匹配6MT手动变速箱。这款发动机具有进排气可变气门正时技术和VIM可变进气歧管技术，最大功率和扭矩在同排量自吸发动机中算是优良水准，尤其是在技术特性上低扭调得很出色。
在起步阶段，首先是离合器踏板阻力很小，踩着很轻，与变速箱的结合点设置得比较靠前，轻抬离合器就可以衔接动力。同时，低速挡位动力非常好，轻踩油门就感觉有较为充足的动力出来，挡位容易挂，挡杆换挡、入挡的阻力很轻，不是千篇一律的所谓吸入感，而是很顺滑的手感。挡杆前后位移的行程适中，但左右位移的行程较短，这一点需要用一点时间来适应一下，初次接触会1挡和3挡有可能会混淆。
作为手动挡车型，最考验驾驶感受的就是离合器踏板的设定、变速箱的调校以及换挡杆的顺手程度。整体上看，宝骏510的离合器与手动挡的匹配让驾驶者开起来十分容易上手，对驾驶者技术的包容性很强，不太会开手动挡车型的朋友稍微适应一下后也能够从容地操控它。
在40-60km/h的车速下，挡位置于3或4挡、转速在2000转稍高时，控制油门有较好的动力反馈。不断加力的感觉可以持续到4000rpm左右。随着转速继续提升，我很意外地发现它的发动机隔音做得非常好，机噪很小，这和发动机盖及防火墙设有厚实的隔音棉分不开。
其实宝骏510的NVH整体都很不错，压几个减速带时全车无异响，弹力适中，化解震动的声音也比较有质感；底盘噪音同样不高，尽管用的是205/60 R16这样稍宽的胎以确保抓地力，但一般来讲会对路噪控制带来更大的难度；此外风噪控制也不错。不过，路噪和风噪都是时速不超过60km/h情况下得出的效果，高速时的情况暂不知晓，需要之后进一步测试。
方向盘转向力度也是偏轻的取向，并且虚位设置很小。采用的前麦弗逊、后扭力梁是常见的悬架结构，调校偏向驾乘舒适性。转向和悬挂配合不错，跟随性蛮好，切线时车头转向显得比较灵活，甚至有些许运动感，而在较剧烈变向时也能够拉得住，同时车尾晃动幅度在合理范围内。
小结：
就整体驾驶感受而言，宝骏510轻松、好开，质感较好。尽管1.5L动力在数据上不会是很出彩的，但“低扭有力”的发动机特性意味着在最频繁的中低段加速时不会吃亏，给人动力充足的感觉——这会是一部年轻人能喜欢开的车，且男女通吃。
题外话 | 为什么大V们都说“宝骏好”？
对汽车媒体而言，说宝骏的好话应该是件“政治正确”的事情，因为上汽通用五菱1600万庞大用户群体带来两个巨大影响——
其一，销量之大使得研发成本和零部件采购成本都能得到摊薄，意味着同价位上的产品通常比别人要“霸道”，所以说大V们对宝骏车型称赞少有虚假之言，而是言之有据，不愧本心；其二，说宝骏好，就意味着你与广大人民群众站在了一起，这是一件相当吸粉的事情。
尽管我们一直都很看好上汽通用五菱的产品实力，但我更想提醒的是，对于宝骏510这款新车型来说，也并没有到了“躺在功劳簿上什么也不用再做”的地步——由于定位为小型SUV，目标客户锁定年轻人群，因此宝骏510在品质配置及品牌向上等方面相比以往车型有所革新。但同时，宝骏品牌的“年轻化进程”并不深入人心，因此所面临的竞争或争议会有所放大。另外，全新的目标客户群体也不像以往车型一样能大范围“承接”五菱原车主，需要像拼刺刀一样的重新开拓。
在这样的情况下，这次宝骏510在正式上市前得到的2万台订单就更具说服力了——很大程度上肯定了产品思路的正确以及定价的给力，意味着“宝骏法则”依然有效。
试驾以后，笔者认为宝骏510在动态使用后的综合感受要比此前在静态评测中还要好，所以现在也敢放心地吆喝一声，来来来，大宝骏的区隔销冠之路又开始了。
本篇驾仕派的原创文章，来自撰稿人密斯特张。
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