鲁达 【太平洋汽车网 评测频道】旗舰往往代表了某一个领域，或者方向的旗帜；而我们常说的旗舰车型，则代表了品牌最高的造车工艺，最先进的造车技术，是品牌所有看家本领集合，甚至是品牌未来走向的启示；对于一款“担当大旗”的车型，品牌往往都会较为保守地对待，“大而全”的车型似乎是最佳之选，因为个性特突出的车型，通常都是偏科生。
奥迪“Q”系列的旗舰担子落在了Q8上，这是一台比Q7尺寸更小，而且还有轿跑概念的SUV，难道剑走偏锋车型也能成为一个合格的旗舰？
很多人都会将Q8看成是Q7的轿跑版，但对于奥迪而言，它并非想把Q8的定位放在这一个看似“副品”的位置；“8”这一命名，是目前奥迪品牌当中最顶级的车型命名，Q8将与A8、R8构成奥迪产品的旗舰矩阵。
Q7+1=Q8?
在试驾前的Workshop里，厂家的人员不断向我们灌输：Q8在奥迪的品牌当中属于旗舰SUV，相比于Q7，它在各个方面都会提升，因此它们的关系并非像宝马的X5、X6以及奔驰GLE、GLECoupe那样，属于同一个车系；虽然Q7和Q8同属集团MLBevo平台，它们是属于完全独立的车系，与兰博基尼Urus、宾利添越有同根同源的贵族基因。
我知道肯定会有人对上述表述的持保留意见，但无论如何，Q8确确实实实是奥迪目前的旗舰SUV，它的制造工艺和科技含量应该要有叫板奔驰GLS以及宝马X7的能力，只是它们之间的车型定位有差异罢了；当然，消费者在购买的时候，还是会与相似定位的车型作对比，因此与GLE Coupe和X6之间的竞争肯定是撇不清的。
旗舰也可以是个异类
不用翻开教科书，也不用翻查老官图，全新Q8的很多设计元素肯定源于传奇车型——quattro，因为这是奥迪品牌的骄傲，并且Q8是“Q”家族的全新旗舰车型。
轮拱上方明显的凸起线条轮廓、扁形车窗构成了尾部特征，以及倒梯形的C柱，奥迪Q8都将这些经典的元素给“复刻”下来；这些传承将会影响到奥迪“Q”家族的未来设计方向，因为Q8上的设计，是奥迪SUV最新的设计语言。
Q8搭载了矩阵式LED大灯，从远处看去，由两部分组成的大灯显得扁平。上部集成的是日间行车灯、近光灯等功能。远光灯位于下方，颜色较深，位置偏后。日间行车灯首次采用首度采用三维设计设计。它位于大灯边缘，由七个短段和两个长段组成。
尾灯采用类似的3D设计，由十二段组成——由模拟深度的独特灯带连接起来，值得一提的是，当用户使用奥迪智能钥匙打开Q8车门时，大灯以及尾灯都会进行依次闪亮，关上车门时，同样的动画则会倒着呈现，仪式感满满。
在一台SUV上采用无边框车门，这一做法也说明了奥迪并不想把Q8当成一个正常的车型，它需要标新立异；为了弥补因为密封的先天”缺陷“，奥迪Q8 采用了双层玻璃来加强隔音，时速达到120km/h时，车内依旧保持非常不错的静谧，只是在非铺装路面时，异响容易出现在玻璃与门框接触的位置。
奥迪最高的制造水准
我们这次试驾均为S-line车型，与普通版车型相比，方向盘、饰板以及座椅等等都会有所差异
车机方面就不再多说了，毕竟这一系统已经不是什么新鲜事物，虽然并不是最新引入安卓模块的MMI系统，可实现的功能并不算很多，但像Carplay这类常见功能却没有少，关键是操作的体验真的挺棒的。对了，最后还是提醒，记得车上常备擦布，虽然已经用上了防指纹的材料，但还是“防不胜防”。
在未接触Q8之前，我也未曾担忧它的后排会有任何的局促；因为同平台，而且定位甚至靠近超跑的兰博基尼Urus的车内空间都可以用宽敞来形容，大众集团在空间利用方面，已经做得相当出色了。另外值得一提的是，后排座椅的前后以及靠背的斜度都可以调整。
善跑公路、能豁沙漠
作为奥迪“Q”家族的旗舰车型，动力方面也用上了奥迪目前最先进的配备，提供2.0T和3.0T两种动力；我们这次试驾的55TFSI车型，搭载奥迪轿车旗舰A8相同的3.0T发动机，最大功率为：250kW(340PS)，最大扭矩为500N·m；并且配备48V轻混系统。
48V轻混系统是目前应对苛刻排放法规的趋势之一，兼顾了成本，并且在一定程度上提升舒适性和动力性能；尤其是奥迪采用的BSG电机形式，让电机更加直接的与原本的燃油动力系统联动，最大可提供60N·m的扭矩，百公里油耗减少0.7L。
其最重要的部件为锂离子蓄电池和皮带式交流发电机启动器（BAS），后者为车辆的48V主电气系统供电。车辆减速时，BAS最大能够达到12kw的回收效率，并将其存储在蓄电池中。此外，当车速为55-160km/h时松开油门，Q8最大可惯性滑行40秒，期间发动机不会有任何的制动力，当你触碰油门时，BSG电机会让动力切入变得更快，动静更轻微。
虽然上述的技术已经并非第一次在奥迪上出现，但确实是目前最先进的48V混动系统之一；评判这一出色的最大理由就是：它并不会让你感觉到是个另类的存在，驾控感受的提升、燃油的降低几乎就在悄无声息中完成，你不会因为这套48V混动的存在而在其他方面的体验有明显的降低。
AudiSport也参与了奥迪Q8底盘调校，几乎将目前奥迪的底盘科技都堆砌在其中，当中包括了四轮转向提供、自适应空气悬挂，将驾驶动态的灵活与稳定这一矛盾更加分裂地共存。
虽然Q8有着非常激进的外观设计，但驾控方面，它并不会另类于奥迪的一个性格，它还是原汁原味的“奥迪”，往性能和跑车的线路去靠的是CayenneCoupe和Urus。
所有有关驾驶的设定都不会往某一个方向去倾斜，有良好的驾控沟通感，但舒适性又保持得非常好，是均衡全面的表现。在出色的动力输出保证下，变速箱的升挡逻辑变得更加激进，在D挡舒适模式下，超过60km/h便可以挂上8挡。
考虑到它已经接近5m的车长，Q8的动态表现还是属于灵活的范畴，方向的指向不会“很贼”，但车身跟随性还真高于绝大部分的SUV车型。
全新奥迪Q8驾驶模式选项可提供七种不同驾驶模式：舒适、自动、动态、高效、个性化、全路况和越野，空气悬挂会根据舒适、自动、动态和越野四种模式自适应调整，还能根据驾驶员的意愿和驾驶情况，将车身的行驶高度最多改变90mm。值得一提的是，动态模式下，变速箱会默认切换到S挡，动力以及底盘都会相应进入一个激进的状态，但这仅仅是一个相对的状态，你依然可以让动力很平顺地输出，悬挂的滤震也不有什么太大的缺失。
quattro四驱系统一直都是奥迪的骄傲，虽然托森差速锁已经退下历史舞台，但基于多片离合的中央差速锁依旧可以提供强大的四驱能力。在正常的模式下，中央差速器以40:60比例将动力传送至前后轴；需要时，可将更多的动力传送至后轴，极限条件下可达到30:70，甚至15:85。
这次试驾在安排在了宁夏沙坡头，当中经过了非铺装路面和沙漠路况，四驱系统的表现十分值得称赞，就是原厂的马牌CSC6轮胎并不属于这里。
在全路况或者越野模式下，悬挂确实更愿意吸收来自非铺装路面的颠簸，但仅仅只有40扁平比的轮胎，让这种颠簸感显得有点生硬；并且无框车门也会在某一些特定频率下会产生异响，体验确实会有点不太好。
此外在进入沙漠之前，我们也将胎压放低到1.8bar左右，从而获取更强的轮胎附着力；想相比于以往穿越沙漠，胎压动辄都降到低于1bar，主要是考虑到轮胎的偏低的扁平比和穿越的整体难度。
在沙漠中的驾驶，全程使用越野模式，在这一模式下，ESC就会默认被关闭，毕竟对于越野而言，动力中断会是一大忌。“慢走水，快走沙”，油门的控制是沙漠行走的重要技巧，你还可以通过方向的左右挪动来提升轮胎附着力；沙漠中路况变化很大，需要四驱系统的快速响应来调整动力分配，这方面quattro绝对是佼佼者的存在，在沙漠中，你会听讲quattro系统不断“咔咔”的工作响声。
无论是何种越野路况，终究到底还是回到动力和抓地力上，虽然quattro很强大，但与最终与路面接触的轮胎却“吃不住”沙子，空转打滑最终陷车也并不是不可能，在这里也能够看出Q8的定位，它的四驱系统很强大，但它并不是一个硬派越野的穿越工具
总结：奥迪Q8或多或少会有些跨界的风格，也注定了它不会是一台完全走量的车型，相比于其他品牌而言，这一旗舰似乎有些剑走偏锋；但从它的制造水准和各方面的表现，它的确是一台非常全能的车型，且能代表时下奥迪”Q”家族的旗舰标杆。（图/文/摄：太平洋汽车网 陈子锋）