鲁达 [汽车之家 原创试驾] 2015年6月17日凌晨的一场暴雨几乎摧毁了整个上海的排水系统，而此时的我正在原世博园区内参加全新奥迪TT的试驾活动。面对暴雨，德国人几乎是很淡定的，他们既能够打造出全世界最棒的城市排水系统，又可以制造出在湿滑路面上轻松驾驭的高品质汽车。所以他们并不担心暴雨会毁了整场试驾活动，门外整齐停放着的是一整排奥迪TT 45 TFSI quattro，没错，全部都是四驱的。
有关全新奥迪TT的静态内容之前我的同事们写过了太多，所以今天我们会先来聊一会设计的话题，谈谈历史，看看之前所不曾提及的材料与科技，最后就是简单的试驾环节了。
■ 外观设计：向历史致敬，不忘采用最新技术
我们都知道，这一代奥迪TT已经是整个TT车系的第三代产品了，而1995年第一代奥迪TT概念车推出，当时的概念车仅用时4周就设计完成，并且以大众甲壳虫和保时捷911为设计标杆打造，所以如今我们看到TT的时候总是会觉得它的线条好像和那两台车有点儿相似。
『第一代奥迪TT的外观是在向甲壳虫和保时捷911致敬』
第一代奥迪TT量产于1998年，整车上充满了圆形设计元素，除了之前提到过的车身线条之外，还有一些细节的东西在那台车上被确认了下来，同时也一直延续至今。比如发动机盖两侧随着轮拱而做的弧线、短柄球形换挡杆、布局紧凑的圆形排气管，当然还有全金属的油箱盖。值得一提的是，第一代奥迪TT上就已经搭载了S Tronic双离合变速器。
『到了第二代的时候，融入了更多柔和的线条，更受女性消费者青睐』
到了2006年第二代奥迪TT推出的时候，我们看到这台车的线条更趋向于柔和，所以第二代TT受到了更多女性消费者的青睐。外观上第二代车型开始采用当时奥迪的家族化前脸设计，而金属油箱盖上也新增了“TT”字样，但是取消了初代车型上的铆钉设计。
第三代，也就是今天我们试驾的这台奥迪TT在海外市场的推出时间为2014年。要是从规格上来看，这台车长4177mm，比上一代车型短了21mm；不过轴距增加了37mm，达到2505mm；宽度减少了10mm至1832mm；而高度则与上代车型保持一致，仍为1353mm。总体来说，这代车型比上一代车型要小一些，但是轴距长了，所以稳定性会更好。此外，这代车型的风阻系数为0.29，是三代奥迪TT中最低的一代。
新车在风格上的改变不在于车身线条，而主要在车头。奥迪宣称这是向R8高性能跑车的设计看齐，实时也确实如此。宽大而扁平的六边形一体式进气格栅比最早看到的官方照片上要漂亮不少，仔细观察后会发现发动机盖上的棱线、大灯和进气格栅之间是相接的，整个车头层次感很强烈，但又完全没有任何弧线，设计师就是这样来打造出科技感的。噢对了，这代TT上，奥迪的四环车标正如用R8一样被转移到了发动机盖上。
构成前脸高颜值的另一个重要元素想来不用多说，作为汽车界最著名的“灯厂”，TT的大灯绝对是展现奥迪车灯研发实力的大好舞台。低配和中配车型搭载的氙气大灯和普通的全LED大灯就不说了（是的，传统的全LED大灯在奥迪看来已经很普通了），虽然它们和对手的同类产品相比还是很有竞争力。这一次奥迪拿出了最新的矩阵式LED大灯，毫无疑问，这套结构复杂的大灯肯定又会让对手们感到沮丧。
最直观的，矩阵式LED大灯采用了全新的日间行车灯设计，三个支柱像格栅一样将大灯分隔开来，非常契合车头的线条不是吗？这当然不是最重要的，关键设计在于远光灯，注意厉害的要来了！每个大灯的远光灯都被分成了12个小型LED单元，两组（每组5个）LED使用两个反射镜，另2个LED单元则使用另一个反射镜，通过位于挡风玻璃上的摄像头协作，整套系统可以根据道路条件同时监控前方8辆来车，自由开关各小型LED单元或者分64级调节光线强弱，在确保道路照明的同时，也可以防止对向来车被强光刺激而出现眩目的情况。
此外，矩阵式LED大灯的另一个功能是智能弯道照明功能，其控制装饰和车上搭载的增强型MMI导航系统协作，利用GPS导航数据在方向盘转动前就提前照亮弯道。除了以上这些之外，全新奥迪TT还搭载了一套很酷炫的前后动态转向信号灯，打开转向灯之后，你会看到LED灯由里向外依次点亮，整个过程耗时150毫秒，据称可以有效提升车辆转向灯的辨识度。
相对的，全LED尾灯当然也会有这样的设计，并且其设计和前大灯形成呼应。不过全新TT的车尾亮点绝不是尾灯，而是贯穿车尾的“高位”刹车灯。事实上奥迪已经不是第一次使用这种长条的LED刹车灯了，之前在A7等车系中我们都已领略过，此次将类似的设计应用在TT上，效果还是值得肯定的，造型上还有点保时捷911的意思。
车尾没有倒车影像并不会让你沮丧，除了倒车雷达和自动泊车技术已经足够成熟之外，当你看到那个可以自由升降的扰流板，想必就会很快忘记配置缺失所带来的不快。是的，第三代奥迪TT为了凸显整车的运动特性，通过中控台下的按键可以轻松的打开或关闭后扰流板，或者当车速达到120公里/小时，或者降至70公里/小时，扰流板也会自动升起或关闭。目前已知的是，当车速达到电子限速的250公里/小时，扰流板可对后轴形成约50千克的下压力。
金属油箱盖在第三代TT上理所当然的被保留下来，为了向初代车型致敬，全新奥迪TT的金属油箱盖还原了早先TT上的铆钉元素，又保留了上代车型上的“TT”Logo，而内部则是现代化的快速加油口设计。
此次试驾的车型均为全新奥迪TT 45 TFSI quattro，因此我们看到的是一副造型非常硬朗的19英寸铁灰色铝合金轮圈，配备的是普利司通搏天族S001系列轮胎，规格达到245/35 R19。
车身颜色方面，TT全系共推出了13种不用的方案，其中非金属漆3种，金属漆7种（探戈红和纳诺灰是2种新配色），S Line和TTS车型在此前10种颜色的基础上独享天运灰1种配色，TTS车型还可独享雪邦蓝和美洲豹黑2种配色。
■ 内饰设计：简约不简单
相比“保守”的车身造型，内饰显然是一处让人兴奋的地方。如果从俯视的角度来看，全新TT的中控台造型好像飞机的机翼，并且明显的向驾驶者方向倾斜。所以你会发现在这代TT上，副驾驶变得并不那么重要，这也解释了为何中控台上已经找不到以往常见的大屏幕液晶显示屏了。
另一个特色则是圆形的出风口，它的造型会让人想起喷气式飞机的发动机，而温度调节、气流分布、强度以及座椅加热等都集成到了空调出风口中心的小显示屏上。得益于这种简约不简单的设计理念，设计师可以把TT的中控台线条做的更加硬朗，并且宽幅的横向线条也使得车内感官上看起来要比以往宽阔不少。
千万别以为奥迪会放弃液晶屏幕的设计，它们非但没有取消，并且还有些“变本加厉”。一套被称为“奥迪虚拟驾驶舱”的系统被安装到了全新奥迪TT上，系统由多功能运动方向盘、一个12.3英寸，分辨率达到1440×540像素的数字化仪表盘以及MIB模块化信息娱乐平台所组成。
方向盘我们就不细说了，平底设计手感极佳，功能按键丰富到难以想象，我不说您都能体会到吧？而这块数字化仪表盘绝对是个高科技的IT产物，其本质实际上就是一台小型PC，屏幕本身的光输出量达到800流明，高清晰、高画质的屏幕背后，是全球首次在汽车上搭载的Nvidia Tegra 30芯片，这款四核芯片与一套特殊的3D图形程序联合运行，每秒可执行80多亿次计算，由此带来的好处是什么呢？转速表的动态刷新率达到了每秒60帧，整个系统的界面切换也更加的平滑流畅。
不仅仪表盘里，MIB模块化信息平台中同样搭载了一块Nvidia Tegra 30芯片，两块芯片共同协作使得奥迪TT拥有了最为流畅的全液晶仪表盘娱乐系统，同时也让奥迪全新的MMI多媒体交互系统有了实用价值，只因其功能更丰富，效果更时髦。
带有MMI触控功能的增强型MMI导航系统新增的主要亮点就是MMI搜索，其文本输入非常的快捷，识别率也比曾经的第一代产品大幅提升，并且还新增了语音控制和车载互联系统，足以帮助驾驶者便捷的寻找并定位到想去的地方。此外，这套MMI系统还带有3G上网、10GB音乐文件存储、B&O高级音响以及CMMB电视播放等功能，考虑到试驾时间均有限，这些我们会在单独的体验文章中再为大家展开说明。
内饰方面，全新奥迪TT标准车型提供了三种内饰颜色，除黑色外，还有岩石灰和帕洛米诺棕色。S Line车型可选择一种新颜色——转子灰，也就是此次试驾车上的配色。除了采用撞色缝线设计的运动座椅，全新奥迪TTS的车主还可选择更具动感的红色真皮内饰。
全新带一体式头枕的运动座椅提供最佳的支撑效果，可以将驾驶者牢牢固定。此外，奥迪还提供电动腰背部调节、加热座椅和中央扶手等舒适配置。S Line车型配备了带有细长波纹状腰部支撑的运动座椅，这种座椅配有气动侧垫调节、加热系统等额外功能。
值得一提的是，当驾驶者打开车门后，这套运动座椅的气动侧垫会自动松开气阀，这样的设计使驾驶者在上下车时不至于被侧垫所硌到腿部。此外，新型运动座椅较前代车型具有更低的位置，每个座椅的重量也减轻了2.5千克。铝合金车窗控制装置使内饰重量又减轻了1千克，门板的轻量化内衬则使重量再减轻0.5千克。
虽然全新TT仍然是一台2+2布局的跑车，但实际上后排对成年人的实用性几乎为零。除了日常外出可以安装儿童安全座椅之外，后排更多时候只是用作放置包袋等闲杂物品。相比之下，将其放倒并和后备厢打通，反而能够腾出相当宽敞的储物空间，即便用来搬运大尺寸电视机等物件也不在话下。
■ 奥迪的轻量化科技
早在第二代奥迪TT推出的时候，ASF奥迪空间框架结构就利用钢材和铝材组成复合材料，让第二代车型成功的在初代车型基础上减重90千克。这样的轻量化理念伴随着科技的进步，在第三代奥迪TT上再次得到体现，新车比第二代车型再次减重了50千克，实际重量仅有1230千克，重心降低了10mm。
车身底部由纵向构件、A柱零件、隔板、地板、后轮拱和尾部组成。39.5千克的热成型钢几乎构成整体结构重量的四分之一。在成型前，这些钢材被加热到近1000摄氏度，然后在水冷冲压机中冷却到大约200摄氏度。这种温度的急剧变化形成了一种拉伸强度极大的铁-碳结构能做成较薄的壁板，重量更轻，提供出色的轻量化表现。热成型钢部件是乘客舱的主要组成部分。这些材料用在前部纵向构件与隔板之间的过渡带、整个中央通道、B柱与后部纵向构件之间的加强段。超高强度冷成型构件、外梁挤压铝型材和后轮拱铝板构成全新奥迪TT完整的车身底部。
乘客舱上部结构仅重68千克，四个铸件，包括其节点，均采用多元素铝合金结构。构成顶拱的铝型材采用液压成型技术制成，在液压成型过程中，笔直的挤压型材先被拉弯，然后放入封闭的成型模中，在2000bar的油压下一次成型，并进行校准。全新奥迪TT的整个外壳均采用铝合金材质制成，包括前护板、侧壁、车顶、发动机盖、车门和后舱盖。仅最后两个部件相比钢材就减少了15.5千克的重量，整个车身加上所有螺栓零件的重量仅为276千克。
在匈牙利杰尔工厂进行的车身组装是一个技术含量很高的过程，需要3020个焊点、1113个铆钉、44个冲柳钉、128个热熔钻自攻螺钉、199个铆合连接部件、1.9米MIG/TMAG焊接缝和4.9米激光焊缝，接合缝总长76米。与刚度已经很高的前代车型相比，全新奥迪TT静态抗扭刚度再次提高了23%。
■ 动力系统：熟悉的身影，轻量化的升级
以我们试驾的TT 45 TFSI quattro为例，这台车型上搭载的仍然是大众集团的EA888系列2.0TFSI发动机，最大功率230马力（169千瓦），最大扭矩370牛·米/1600-4300rpm。不过和以往不同的是，这台发动机采用了双喷射技术，增加了进气歧管喷射系统作为在起动阶段和较高负荷下对FSI燃油分层喷色技术的补充，提高了燃油经济性，减少了颗粒物排放。
同时这台发动机还采用了多重减重技术，其曲轴箱的壁只有3mm，从而减少了2.4千克重量；发动机活塞用新型高强度铝制成，油底壳也采用了重量很轻的聚合材料，很多螺丝均使用铝合金制成，这些都为发动机的轻量化做出了贡献，使得整个2.0TFSI发动机的净重仅有140千克左右。
和发动机相匹配的是一台6速S Tronic双离合变速器，其欧规quattro车型的0-100公里/时加速成绩为5.3秒，最高车速被限制在250公里/时，百公里综合油耗仅为6.4L。这款变速箱的另一个特点是配备了惯性滑行功能，当驾驶模式的选项设为经济模式时松开油门，车辆就会进入滑行模式，从而有效提升燃油经济性。
■ 悬架结构和四驱系统
底盘结构上，奥迪TT和上一代车型一样，采用前麦弗逊和后多连杆式独立悬架，其中前悬架的轴承和副车架均采用铝合金材料制成，后轮则是簧筒分离式设计。此外，全系TT还搭载了奥迪电磁减震系统，每个前减震器内含有140毫升合成油，每个后减震器内含有290毫升合成油，控制装置会根据奥迪驾驶模式的选项和驾驶者的实际驾驶风格，利用线圈对减震器施加电压，使内部含有微小磁性颗粒的合成油在活塞内流动，从而改变减震器的支撑性能，有效减少车身纵向侧倾。
在全新TT上，奥迪采用了最新一代quattro全时四驱系统，厂家表示这是专为奥迪TT所量身定制的，相比上一代车型大幅提升了电子液压多片离合器技术，并且去除了上代产品所使用的蓄压器，使全套结构成功减重了1.5千克。
另外，这套全新的quattro系统还首次被整合到了奥迪驾驶模式选项中，这样，它的动力输出就会受制于转向角和驾驶动态相关的变量，而这些数据可以从奥迪驾驶模式系统中来获得。如果您选择的是经济模式，系统甚至会自动关闭quattro系统，使TT变成一台不折不扣的两驱车，从而减少车辆的符合，提升经济性，而在四个车轮需要扭矩输出时quattro系统则会再次启动。
当极限转弯时，电子限滑差速器会略微刹住内侧前轮。而全新奥迪TT搭载的扭矩矢量控制系统会控制两个内侧车轮，多余的扭矩则被传到对侧车轮上。由于牵引力的差异，车辆会略微呈现转向过度的特征，显著提高了前轮驱动车型的转向性能和稳定性。
■ 暴雨条件下的简单试驾体验
原想着能好好体验一下全新TT的性能，主办方还特别准备了试驾场地，有各种比较极限的科目，结果上海一场几十年难遇的大暴雨毁了一切。于是，大家只好取完车，自顾自的去做自由试驾了。方向盘的手感很好，全新TT采用了可变转向比，但实际开起来还是和其他的奥迪车型一样顺滑，并且力道不如上一代车型那样略重，轻松自在的驾驶跑车已经成为了各大车厂如今所追求的。
因为车身变得更加短小，驾驶时几乎感觉不到车尾的存在，实际上作为驾驶者，座椅的位置已经位于车身中心偏后的位置上，而你并不会像在驾驶SLS AMG时那样感觉到车头离自己有多么遥远。确实，这就是个尺寸很小的跑车，无论看起来还是开起来都一样。
全新的2.0TFSI发动机，虽说在车系中还算是“低功率”的版本（更高还有310马力的TTS），但实际上对大多数人来说都足够了，无论是经济模式还是动态模式下，只要你敢踩，它就会用嘶吼来回复你，虽然声音不那么悦耳，不同模式的区别也只是回复的快慢有别，但突然而来的推背感却是实实在在的。
排气管的声浪在车内似乎比车外悦耳的多，若是采用自动模式或动态模式，前三挡间的切换换来的是慑人的放炮声和源源不绝的排气声浪，而车辆的动力似乎就没有止境，在大雨中让人不敢再多踩丝毫油门，即便这是一台四驱车型。不过根据这样的表现，250公里/时的电子限速显然是委屈它了，要在德国的高速公路上达到这个数字应该完全不费力气。
大部分情况下，变速箱D挡足以满足各种路况，日常驾驶时变速箱仍是偏向经济的设定，转速时刻被控制在1500rpm以下，甚至更低。不同的驾驶模式下，油门踏板的响应速度会有略微的差异，即便驾驶模式被分了四挡，但实际上这四挡的区别并不很明显，最明显的还是变速箱的S挡。只有将其挂入S挡之后，油门的响应才会真正的让人体会到何为“灵敏”。
刹车踏板调校的算是真正意义上的灵敏，前半段的行程感觉很轻，但刹车的力度一点也不小，初次上手很容易被吓一跳，这时就需要花一点时间去适应，之后就可以很细腻的控制车速了。后半段的踏板回馈会逐渐增强，刹车力度的提升同样很线性，这是奥迪的传统风格，适应起来很容易，高速制动时完全可以给人足够的信心。
同样的试驾路线，我们曾经驾驶过很多车，有保时捷911、有迈凯伦650S、玛莎拉蒂GT、法拉利California……当然还有更多日常的家用车，但开过TT之后我们才发现这里的路况并不像过去想的那么理想，这套电磁悬架几乎是要把路面上的一切信息都反馈给驾驶者。
于是我们尝试把电磁悬架调节到经济模式和舒适模式，结果在意料中，就和上一代车型一样，几乎没有什么明显的改变，这两种模式和动态模式间的区别只是硬或更硬，想选择什么，那就随便了吧……TT已是如此，真不敢想象TTS会是何种状态？
quattro四驱系统在雨天确实能够带来强大的安全保障，趁着天雨路滑，我们尝试了长按3秒关闭ESC系统，并且手动将变速箱挡位挂入1挡，结果也没有能够让车辆的尾部有任何出格的表现。可以明显感受到四驱系统在掌控着一切，四条轮胎几乎没有什么机会突破抓地极限，动力分配被调整的非常平衡，很显然，和绝大多数奥迪跑车一样，这或许又是一台非常快，但缺乏点乐趣的车型。
● 全文总结：
当奥迪TT发展到第三代的时候我们才发现，原来利用MQB这样的模块化平台，并不会让产品本身失去特色。你绝不会认为TT和高尔夫是同一款车，除了平台，全新TT上一切都是原创的、全新的元素。外表上更具有设计感的前脸和硬朗的线条或许能够吸引不少男性消费者的目光，这点非常重要，也更容易让内部更多高科技元素有了存在的价值，毕竟女性更多是感性动物，而打造这台速度机器的德国工程师们却往往更偏重理性一些，女性更看重外形，而工程师们则需要展现新车内在的改变。
作为车系中最基础的四驱车型，230马力的2.0TFSI发动机已经能够提供出色的动力，而诸如矩阵式LED大灯、奥迪虚拟座舱、新一代MMI系统和电磁悬架等也都有配备，S Line组件更是为车内提供了更多个性化的细节选择。而在此之外，全新TT还有普通的两驱版车型、Roadster敞篷车型以及更高性能的TTS会推出市场，肯定可以满足不同口味消费者挑剔的眼光。那么接下来问题来了，新车到底卖多少钱？那些高科技配置是否一如既往的是选装件？这些还需等到新车上市之后才能揭晓了。（文/图/摄 汽车之家 黄正桥）