鲁达 全新一代奥迪A6L实在太漂亮了，整体压扁、车身腰线拉高之后，很有跑态，车头、座舱、车尾的比例也是历代最协调的，并且提供了两张脸适应不同人群，奥迪对市场的需求确有独到之处。在看得见的地方，奥迪标配了三个液晶显示屏、LED头灯、四区空调，升起底盘后，在看不见的地方同样讲究，总体来说C8（现款）是C7（上一代）的升级、讲究版，或者也可以说就是A8L的减配版。
开起全新的A6L最容易感觉到与上代悬挂的差别，如果说C7的柔软更容易讨好大叔的欢心，那么新一代则稍微硬朗些，更有质感，讨好年轻人也不让大叔失望，兼容性高。全新一代的操控性不弱，车头很灵活，可惜依然保留着历代延续下来的操控疏离感。这是奥迪与宝马、奔驰之间的性格区别，里面没有好坏，只有哪种调校更适合自家的目标客户而已，事实上，A6L的底盘也不比宝马5系与奔驰E级差，毕竟它还兼容了旗舰车型A8L。
前悬挂细节升级
C7率先使用MLB平台，C8是进阶版本叫MLB EVO，但前方依然保留这五连杆的悬挂结构，无论连杆的位置还是铝合金材料，新旧两代都是一模一样，连接副车架的连杆衬套依然是巨大的液压衬套。EVO代表着升级，从实际驾驶感受看来，提升的主要是操控性上，却并非改变悬挂结构实现，而是通过副车架的结构与材料提升达到效果。
跟上一代一样，全新A6L有两个副车架。升起底盘最显眼的副车架已加强，材料加厚加宽。另一个副车架则由原来的钢铁材料更换为铸铝，由此可见，细节是这一代主要提升的地方，需要轻量化的地方更换了材料，需要提高刚性的部位用更厚实的结构，让底盘拉得更紧，这也是车头反应变得爽快的原因之一。
大家都知道，大众车系在南方高温、湿度大的环境下，橡胶部件容易老化，但为了A6L豪华车的舒适，与副车架连接的摆臂尺寸巨大的高级液压衬套，为了保护橡胶，发动机散出的热量被一块细节考究的金属板阻隔，同时也防止车轮卷起的石头打入发动机中，可谓一举两得且用心良苦，细节处理比上代提升太多。
后悬挂是A8L的缩水版
上一代A6L拥有很粗旷的H型下摆臂，事实上，上一代宝马5系同样如此，但改款之后，两款竞争车型都默契地将这造型取消，被结构更简洁的连杆造型取代。从结构看来，A6L基本就是A8L的复刻，无论摆臂造型还是加强杆的连接点都如出一辙，唯一区别在于国产的A6L后轮转向不列入选装清单中。
没错，由H型的悬挂改为眼前的多连杆结构，就是为了装上一套科技含量更高的后轮转向系统。A8L上横拉杆连接后轮转向节和转向电机，而A6L则连接副车架，全系不提供后轮转向功能。相片中除了下摆臂外，其他摆臂的颜色似乎都是铝制部件，用磁铁靠近，却发现有吸附能力，我不敢断定它没有铝成分，但是肯定有依靠钢铁提高硬度。
不只后悬挂，前悬挂的结构甚至隔热版都与A8L一样，区别只是副车架的形状、油底壳的用料之类。整体来说，在平台化日益深入的今天，一个底盘结构已可通用几款车型，即使A6L和A8L价格相差甚远，也只是细枝末节的差异，当然，新款A4L的形式也八九不离十，只是在A6L的底盘上进一步削减用料而已。
总体来说，MLB EVO平台贯穿了奥迪最重要的三款车型，同时也因为大方向的变化，无论A4L、A6L、A8L，相比上代车型都有更加优秀的操控能力，也因为品牌理念的驱使下，车辆沟通感与老对手依然有类似的差异，调性十分统一。
机械四驱变电子四驱
奥迪一直以来都以托森机械式的四驱闻名，但国内A6L却换了形式。当然奥迪并非放弃了冠状齿轮的quattro，欧洲市场仍有选择部件，但国内是清一色的quattro ultra，其中最大的好处是省油。
quattro ultra最早用在进口版的A4 Allroad上，随后到国产Q5L，现在上升到A6L。至于进口的A8L，四驱系统依然使用半机械形式的quattro。由于国产后的豪华品牌价格相对便宜，相比A8L的旗舰买家，他们还是比较重视油耗表现，并且从搭载车型看来，quattro ultra的成本更低，顺理成章地quattro ultra担起来四驱的重任。
复杂的结构之前文章已经有解释，最大的卖点是除了有四驱能力之外，还能够实现100%前驱，并且传动轴不会转动，以达到省油的目的。升起底盘后，四驱机构都并不庞大，拆开护板甚至直接见到裸露的线束和电脑，而对于只在公路行走的A6L来说，已经足够，但比起Q5L来说确实少了保护。
总结
奥迪A6L的外形、内饰甚至底盘，几乎把A8L搬过来了，只是细节进行差别处理，这样的做法也并非只有奥迪一家，只要平台化做得深入、彻底就难免出现相同的情况，或许是豪华品牌的原因，BBA都是自上而下的兼容，无论视觉还是质感都造出令人满意的车型。值得注意，虽然底盘A6L和A8L类似，但在动力系统上却有明显差别，A8L上有48V轻混，A6L则是12V轻混，到底12V是什么东东，下期详解！END