鲁达 最强一词用起来又会招致不少人的质疑，凭什么说“最强”？又为什么会“最强”？这就是摆在英菲尼迪全系车型面前的一个最主要的问题。英菲尼迪Q50L上市前，被预测为当年最佳的轿车，可上市后的热度并非人们所预期的那样，哪怕连粉丝都对这样一台融汇了众多尖端科技，华丽外观，厚道的售价的汽车，并没有出人意料的狂热，反而都像猫哥一样，觉得是不是要考虑考虑在下手呢？
但Q50S,是个例外，所有懂车之人，提及当年的G37时，哪怕是BBA运动系列的车主，都会承认，哪怕是默默的承认这是一部好车，凭借VQ37HR和出色的运动调校，G37，也就是今天的Q50S，依然可以在涡轮风靡的时代，宣告自己的VQ系列发动机依旧给力。不过英菲尼迪并不满足，当丰田，本田都相继推出混动车型后，日产，终于打算在自己的高端运动型轿车上试试水，于是，便有了这台特殊的Q50S。
Q50S HEV搭载的是VQ35HR发动机，依然是60°夹角6缸，加入NDIS点火系统和C-VTC连续可变正时气门后，这部2007年就被装载在日产Fuga和英菲尼迪G35上的沃德十佳发动机，继续为全新的Q50S提供主要的动力输出。但除此之外，如果没有点新花招，他也就不那么特别了。
这个由锂离子电池供电的电机，虽然只能够提供50kW的功率输出，但290N.m的扭矩，就是让Q50SHEV在1400转左右就可以发挥出536N.m的巨大扭力的法宝，所以，他可以做到在4.9s内完成0-100km/h的加速，而这个速度，在50万左右的运动型轿车中，几乎无人出其左右。
当然，快只能评判他的动力，但说最强还远远不够，也许在Q50L中，线控转向技术并不能被大部分“家用轿车”的驾驶者所接受，但对于一台运动型轿跑来说，这种近乎无虚位的感受却是赞的离谱，再加上出色的底盘控制和在原厂设计中算是相对硬朗的悬挂，在运动性能方面，Q50SHEV几乎无懈可击。如果非要挑出些毛病，那就是电机的介入让3.5LV6发动机的声浪并不能完全发挥，这对于热爱那种共振声音的驾驶者而言可能是难以忍受的一点。
很难去形容驾驶一台HEV车型时的感受，况且是Q50S HEV这种“奇葩”电机会在起步初始阶段完全接管汽车的动力——除非电瓶完全没电了，但是只要你的脚下用力，就可以听到发动机的点火，随之而来的就是两者共同作用的猛烈推背，这种推背并非源自可变气门的大角度开启，而更多的来自于电机对后轮的大力驱动。所以相比于涡轮增压发动机，这样的加速显得有些无聊，但是确实有效。
反观操控，Sport模式下的方向盘虚位被电子系统完全屏蔽，基本上你会感觉到方向盘和车轮的协同作用超过你以往驾驶的任何一台超跑，紧凑的底盘和1800kg的车身会将这部500N.m+的小怪兽牢牢的压在地上，过弯流畅连贯，预想之中的大马力推头情况也被电子系统很好的抑制住。点刹是个问题，毕竟过重的车身让大两点（4活塞对置）刹车卡钳也有点Hold不住，而且这部Hybrid车型的动能回收力道也并不明显。所以，想要完全操控这样一台后驱车型还是需要一些勇气和技术的。
外观上，Q50S也和大家熟知的Q50L有着细微的区别，从轴距的变化上，Q50的整个车型风格得到的奠定，长轴距版本更像是家庭用车，而长度只有4802mm，轴距也比L版本短48mm的Q50S明显给人感觉更加紧凑，再加上激进的大灯和前脸设计语言，整个Q50S给人的感觉凌厉且极具张力。
英菲尼迪Q50系列的灯组是整部车外观上的亮点，这种不规则的大灯总成给人感觉十分犀利而且并不内敛，灯罩内的结构简单，单透镜式的近光光源让整体外观看起来十分有神。
在尾部Q50S的标识位置，英菲尼迪很贴心的将S标换为蓝色，虽然看上去没有红色S标识那么具有冲击力，但意味深沉，一方面是代表运动依旧，一方面则是宣告他是一部可以帮助蓝天更蓝的混动车型。
内饰方面，Q50S基本和最高配版本的Q50L相同，拥有多项科技配置，例如ACC自适应巡航，刹车辅助功能，预紧式安全带等等，基本上在同级别轿跑中无人出其左右。而且英菲尼迪的驾驶模式选择也拥有个性化的选项，可以让驾驶者自由搭配驾驶方式，让驾车更富有乐趣。
整体而言，Q50S的内饰风格不能用“豪华”来形容，碳纤维饰板覆盖的中控和门板和各种屏幕的装饰下，内饰更偏向运动和科技。
英菲尼迪全新的车型均搭载着这款名为InTouch的人车交互系统，他又两组屏幕组成，而操控选项全部集成在位于档位前上方的中控TFT面板上。这套系统不但可以自行下载相关的应用，也同时可以操控车辆的动态性能。不过这块屏幕长时间驾驶后会感觉到明显的发热，然后就会出现反应变慢的情况，至于死机黑屏目前还没有相关情况。
值得一提的是，入门级Hi-Fi音响Bose在英菲尼迪的高度隔音车厢内表现出众，和车门的共振让人感觉有一种身在夜店的感觉。有人曾经问工程师为何不为这些音响安装减振阻尼，而设计师给出的答案是，这种共振就是驾驶者所需要的，富有激情，动感的协奏
至于内部空间，2850mm的轴距并不算短，但是位于后轴的电池组不单单让后备箱缩水，也很大程度的影响了后排的空间，身高182cm的体验者认为坐进去实在费劲，所以放弃了挑战。
在市场上想做龙头很难，尤其是Q50S HEV这种身段横跨3个档次的车型，豪华品牌HEV车型，豪华品牌轿跑车型，豪华品牌轿车车型。虽然猫哥断定他一定玩儿不过“奢宽”但在同级别中，Q50S HEV的水平还是值得肯定。
毫无疑问，在运动型轿跑的性能比较中，Q50S HEV占据了绝对的上风，就连335i这种半只脚踏入M系列的车型也毫无优势，并且在传动模式，操控感上Q50S HEV也不输给他们。那么除此之外，相比于丰田，本田的混动车型，Q50S HEV在油耗上其实并不占据优势，不过介于日产的混动技术几乎都是“强混”类型，所以对油耗也并不能过于奢求，相比于本田同样搭载3.5L自然吸气发动机和电动机的RLX 3.5L hybrid车型，以及雷克萨斯GS450h。表现又如何呢？
毫无疑问，在运动型轿跑的性能比较中，Q50S HEV占据了绝对的上风，就连335i这种半只脚踏入M系列的车型也毫无优势，并且在传动模式，操控感上Q50S HEV也不输给他们。那么除此之外，相比于丰田，本田的混动车型，Q50S HEV在油耗上其实并不占据优势，不过介于日产的混动技术几乎都是“强混”类型，所以对油耗也并不能过于奢求，相比于本田同样搭载3.5L自然吸气发动机和电动机的RLX 3.5L hybrid车型，以及雷克萨斯GS450h。表现又如何呢？