鲁达 开宗明义：50:50更大程度上是个“工程概念”，而非“功能配置”。
最近，50:50的配重比又被某些媒体达人顶到了风口上。以宝马为首的一票品牌也成为众矢之的，这吹了几十年的高精尖，原来是个纸老虎。而作为我马文化的光荣传统，大家在朋友圈手抖转发的同时，黑下各位养马bimmer简直是必须的，“不懂车”“被洗脑”“没车技”“仗车好”——额，一秒前不刚说是纸老虎么。
所以今天就来聊聊这50:50。为了避免大家又拿太长不看作为理由，这里先开宗明义的解释下：
50:50更大程度上是个“工程概念”，而非“功能配置”。有点不明所以？那就接着往下读……
>>>车不是大车生的，而是从工程师手上的设计图开始，经过逐步研发、调整，最后定稿进入量产。50/50便是在设计流程之初确定的一个设计准则：前后轴最终将承担相同的载荷。这个概念的发起其实始于1982年的第二代3系，就是我们常说的E30。
E30M3-前后胎宽140毫米，最大功率约200马力。稍微有点动力概念的人已经可以想象个中酸爽……
从E30的入门款316e到直列六缸325i，由于发动机、传动系统的差异，前后的配重比例不尽相同。其中325i的数据已经接近前后均衡的状态，M部门的厨子看上了这块好食材，下锅炖出初代M3。也正是从M3开始，宝马的量产车首次开始对外宣传50/50的配重比例。为啥特别指明是量产车呢？事实上当时的各类赛车早就开始了这样的设计，比如宝马自己就曾把初代量产三系E21改造成50/50配重的赛用车。
E21Racing-题外话：这些快30年的老玩意儿到现在都不时在纽北出没，咱还真是吃了没文化的亏……
那为何是50/50？出于功率、养护成本以及备胎更换便利的考虑，即便你是M3这种小怪物，当时都只有前后统一的轮胎规格。为了强调运动性能，德国工程师又玩了把心跳，50/50配重刚好可以让前后外侧车轮在匀速过弯时同时到达极限——注意措辞：“匀速过弯”、“外侧车轮”这俩条件必须带上，背后复杂的偏航角、偏移率知识日后再撰文梳理，现在你只要记住，加上这俩词，逼格满分。
之后，宝马显然在E30M3的口碑上尝到了甜头，在随后的E36、E46平台上开始彻底贯彻50/50配重的设计准则，虽然还是存在一些型号差异，但基本可以控制在单驾驶员、满油时1-2%的落差范围。从这个时间点开始，50/50概念已经贯彻进入了图纸层面，这和E30M3那样依靠后期优化来“达标”的思路有了本质的不同，配重成为了“设计基因”。顺带着，宝马还把这一准则带入了几乎所有系列的车型，把这句口号一路喊了20来年，“平衡”成为了“品牌基因”。
E46330d-柴油款相比330i汽油款总体增重了100公斤，其中40公斤来自靠近前轴的发动机，其余60公斤来自靠近后轴更为粗壮的传动件，最后两款车的前后重量分配差异被控制在了1%以内。>>>“超跑、赛车都接近40/60了，你这‘完美配重’根本就没谱”——这是近期大家评价平衡配重时最喜欢使用的论据。确实，在现代赛车技术的发展论证中发现，极限条件下后轮略高的配重（55-60%）会更有利于圈速的提高。
Rocket方程式赛车-45/55的配重唯有在赛车设计中才有它最大的意义，它们的一切都是为了更快。但民用车设计反而要考虑更多。
宝马自己其实也注意到了，从E46开始，马力飞涨，宝马随即迅速的加宽了后轮，并配合日益精密的底盘反馈、愈发强大的电子控制系统来提高车辆的极限性能。但配重上，小众性能车型终究要服从于当前的量产车平台，为了些许的提升而大幅修订整体硬件布局并不算是个理智的决定。
但“不够快”这个理由就能否定50/50的意义么？也不尽然，现实意义上，
由于预设了精确的前后轮配重，给底盘工程师带来了很大的设计便利，前后负载相同后能进行更精确的底盘结构设计，宝马的路感口碑也正是从E36开始建立起来。
仔细审视3系各款各代的底盘零件编号，你也能够发现历经多次换代而无需变更的元老零件，透露出浓重的传（jian）承（shang）意味。
>>>而在非现实的意义上，这背后还有一层“情怀”。作为一个前工程师，我可以很负责的告诉你，50:50流露出的是一种工程上的自信，甚至炫技。平衡、对称是种至高的工程美学，当你完成最终设计，产品顺利下线，称重结果显示重心完美的落在公差范围内——那个瞬间，你眼中不只是车，就连图纸本身都变成了一件艺术品。
宝马总部大楼和宝马博物馆-连总部建筑都传达着浓重的平衡、对称的工程美学追求。这帮强迫症……
或许你会觉得我太过煽情，但可以去看看新款马自达MX-5的50:50配重广告，再想想斯巴鲁每每参展就要架上一套的STI全对称动力布局，最后再重温下乔姥爷对iPhone4内部“PCB布局美感”的吹毛求疵。这些都有用么？也许……但它们美么？美的毫无疑问。
MX-5广告-其实，翘翘板的创意来自于宝马1M当年的视频广告。
所以，即使这一切真的是营销陷阱……我也不想骂醒这帮可爱的家伙。