〔索兰托l油耗显示设置〕起亚索兰托油耗?

谈谈不算长的历史：实用到豪华的进化

[XCAR 评测 原创]

从2002年第一代车型诞生以来，索兰托就一直扮演着为起亚汽车争夺海外市场的重要角色。事实上直到2012年，索兰托（第二代）还依然是美国（与中国并列为起亚两个最重要的海外市场）市场销量最好的起亚车型（年均销量在10万辆以上，在同级别车型中徘徊在6-7位）之一，仅次于Optima（国内的K5）。直到2013年，第二的位置才被Soul（国内的秀尔）取代。而针对另外一个重要海外市场──中国，尽管SUV的销售热潮还要在几年之后才会到来，起亚却早已颇具慧眼的在2006年就将第一代索兰托引入。进入到2015年，第三代索兰托在被冠以“全新索兰托L”的名称之后，也踏着先辈的足迹以进口方式登陆中国。相比另外两款在北美市场亦是老对手的竞品车型──丰田汉兰达（国产全新一代车型3月上市）和福特锐界（国产第二代车型5月上市），索兰托L这一次无疑是抢到了先机。

非承载式车身的第一代（2002—2009）

首代索兰托采用非承载式车身梯形车架结构。这也让其具有超越同级别车型的车身刚性与承载能力。这样的设计在以实用至上的北美市场颇受欢迎。

动力方面，上市之初索兰托提供一台3.5L V6 Sigma发动机，匹配四速自动和五速手动变速箱；07年改款后以一台动力更为强劲的3.8L V6 Lambda发动机替代了3.5L发动机。搭载五速自动变速箱的车型也在2005年推出。

首代索兰托在2007年获得了美国NHTSA（国家道路交通安全管理局）安全碰撞测试五星的好成绩。

除了在韩国本土的华城工厂生产外，第一代索兰托在2005年起亚收购俄罗斯IZH汽车厂后也开始在俄罗斯投产。

设计感提升明显的第二代（2009—2015）

2006年加入起亚汽车的彼得希瑞尔为第二代索兰托带来了全新的时尚外形，起亚标志性的虎啸式家族中网出现在了这代车型上。

在SUV车型向城市化定位转型的浪潮中，第二代索兰托也未能幸免，非承载式车身和梯形车架被取消，取而代之的是更为舒适也更轻量化的承载式车身。不过其牵引力也随之降低了不少（手动车型从2800kg降至2500kg，自动车型则降至2000kg）。

第二代索兰托最初提供三款动力配置：3.5L V6发动机（206kW）、2.4L I4 MPI发动机（130kW）和2.4L GDI直喷发动机（142kW）以及一台2.2T柴油发动机；2012年的改款又推出了3.3L GDI V6发动机。

第二代索兰托的安全性同样得到了各大安全测试机构的认可：Euro NCAP给出了五星评价、IIHS（美国公路安全保险协会）则授予其“Top Safety Pick”顶级安全奖项。

除了继续在韩国本土华城以及俄罗斯生产外，起亚在美国乔治亚州西点耗资10亿美元建立的工厂以及哈萨克斯坦乌斯季卡面诺戈尔斯克（Ust-kamenogorsk）都成为第二代索兰托新的生产基地。

随着起亚加大了在体育赛事上的投入力度，第二代索兰托也在各项顶级赛事上频繁亮相，最著名要算是2013年第47届超级碗上的两段经典广告片“Ithasananswerforeverything”和“Space Babies”

第二代索兰托“超级碗”经典广告“Ithasananswerforeverything”

第二代索兰托“超级碗”经典广告“Space Babies”

“众星捧月”的第三代（2015）

关于全新的第三代车型我们将用后面的大量篇幅进行介绍，在这里我们只需要通过以下几个商业案例即可了解到起亚对于这款车型寄予了何种程度的期望：为了推广最新一部X战警电影《X战警：逆转未来》，起亚汽车与20世纪福克斯公司联手打造了一台“金刚狼”版第三代索兰托，其造型相当劲爆；而就在刚刚结束的2015年澳大利亚网球公开赛上（同样由起亚赞助），网坛巨星纳达尔还与这台“金刚狼”版车型合拍了一部广告大片；今年1月，由著名影星皮尔斯·布鲁斯南与第三代索兰托联袂出演的全新广告片再次登上第49届美国国家美式足球联盟年度冠军赛（俗称超级碗）的大荧幕……

第三代索兰托“超级碗”经典广告“The Perfect Getaway”

2外形：三地设计精英奉上的概念车

索兰托L的设计理念来源于2013年芝加哥车展上发布的Cross GT概念车，量产车型的设计工作由位于韩国南阳的起亚设计中心主导，并得到了来自德国法兰克福起亚欧洲研发中心以及美国加州欧文市北美研发中心的协助。

看到车名中带个“L”，可能大部分人第一反应就是：这车是不是在海外版的基础上又加长了？事实上索兰托L与海外版第三代索兰托在尺寸上别无二致，车名中带的“L”只是厂商在国内的一种宣传策略；不过相比上代车型，索兰托L的车身尺寸还是有了明显改变，车身长度提升了95mm达到了4780mm，车宽小幅增加5mm达到了1890mm，而车身高度则降低了60mm变为1685mm，轴距增加了80mm达到了2780mm。

索兰托L外形更突显精致与豪华质感的营造，使用镀铬材质点缀的“虎啸式”网状进气格栅尺寸明显增大。高配车型在起亚车标下方还提供了摄像头辅助泊车，不过我们这台试驾车属于中配车型，并没有提供该配置。

索兰托L的大灯灯组依旧采用了和前代车型相同的与中网相连的设计，不过灯组面积明显扩大，试驾车配备了LED日间行车灯+带透镜的卤素大灯，高配车型还提供远近光氙气大灯。

雾灯区域与前进气格栅一样面积明显扩大，并且造型也变得更加凌厉与灵动，同时外围辅以镀铬条装饰，更显档次；试驾车雾灯依旧采用卤素光源，海外版高配车型上相当抢眼的四眼式LED雾灯并没有出现。

索兰托L的车侧造型保留了部分上代车型的特征，比如修长的发动机舱盖与宽大的D柱，但更低矮的车身以及高腰线让其线条更流畅，整体更具运动感。

索兰托L的尾部设计看上去更加圆润厚重，尾灯面积更大，并且采用LED光源，视觉效果有明显提升（与某德系车型的尾灯造型颇为相似）；后雾灯则由纵置式改为横置。

试驾车配备18英寸双五辐双色轮圈；轮胎匹配的是韩国耐克森N Priz RH7轮胎，型号为235/60 R18。全尺寸备胎以悬吊方式置放于车尾底部。

3内饰/配置：用料高档

索兰托L内饰由起亚欧洲设计团队负责设计，中控布局规整简洁，各功能区域划分逻辑清晰。另外索兰托L内饰相比前代车型应用了更多高品质的材质，中控绝大部分区域为软塑料覆盖，力求提供媲美豪华车型的用户体验。

全新的三辐式方向盘采用皮质包裹，手感细腻光滑有弹性，质感完全不逊于某些豪华品牌。多功能区域提供蓝牙、音响控制、定速巡航、行车电脑控制等功能。

数字化仪表采用黑底白字配色，位居中央的大表盘集合了车速表和行车电脑显示，两侧为转速表、油量显示及水温表。中央行车电脑集成了包括平均油耗、行驶里程、胎压监测、用户设置等功能。

中控区域的设计据说灵感源自于瑞士手表，8英寸液晶显示屏支持触控操作，提供导航、倒车影像、DVD、多媒体（带AUX/USB/SD插口）等功能；不过起亚最新的UVO车载信息系统以及360°全景摄像头等功能并没有出现在这款车上。

试驾车提供棕色真皮座椅，皮面质地细腻柔软，填充物饱满，支撑度足够；坐垫和靠背的侧翼较高，包裹性不错；驾驶座椅提供8向电动调节+腰部支撑，副驾为手动调节。

这辆中配的试驾车（精英版）还提供包括全景天窗、方向盘加热、前排主/副驾座椅三段式电加热、双区温控空调（带第二排出风口和第三排出风口+独立控制按键）、外后视镜电加热/折叠等舒适性配置。

索兰托L的安全配置同样比较全面，提供包括6安全气囊、VSM车身稳定控制系统、HAC上坡辅助、胎压监测等配置。

4空间体验：第三排不是摆设

索兰托L的轴距达到了2780mm，采用三排七座设计。空间体验者身高1.73m，进入索兰托L前排调整好座椅后，头部空间留有一拳+两指；保持驾驶座椅位置不变，该体验者坐进第二排座椅，保持第二排座椅位置在最后方，此时腿部空间两拳，头部空间约为一拳+两指。另外值得一提的是第二排地板中央非常平坦，即便乘坐三名乘客也能保证一定的舒适性；保持前两排座椅位置不变，该体验者进入第三排，腿部依然有四指左右的空间，头部空间比较局促，仅有一指左右的余量。

索兰托L第二排座椅不仅可以前后调节（前后距离差约12厘米），还提供靠背角度调节，且调节幅度非常大。

索兰托L第二排座椅提供4:2:4比例放倒功能、且第二排和第三排都提供了可调节高度的头枕；放倒第二排和第三排座椅的操作方式也很简单：第二排座椅可以通过后备厢内壁上的控制键一键放倒；第三排座椅只需要拉动靠背后面的拉绳即可放倒。

储物空间方面，索兰托L前、中、后三排均设置有双杯架；前排在中控台下方设有置物槽，恰好可容纳与iPone 6 Plus尺寸近似的杂物；排挡杆后方还有置放零钱的储物格；索兰托L中央扶手箱尺寸较大，内部有分层设计，底部还铺设有防滑的绒面材质；手套箱内部空间表现一般，开启提供阻尼设定但内部没有铺设防滑材质；另外前后门内侧储物槽同样可以用来装载饮料瓶。

在三排座椅状态下，索兰托L的后备厢空间依旧比较可观（320L），合理摆放后可容纳两个20英寸登机箱；第三排座椅（支持5:5比例放倒）放倒后的后备厢空间扩展至1076L；如果需要搬运大件物品还可将第二排座椅放倒，得到一个容量为2067L的平坦空间，足够两个成年人平躺在上面休息。

5驾驶体验：平顺是2.4L车型主要诉求

试驾车搭载的是沿袭自上代车型的那台2.4L GDI自然吸气直喷发动机，发动机参数也基本保持一致，最大功率达到了138kW（188Ps）/6000rpm，峰值扭矩为241Nm/4000rpm。

与这台发动机匹配的是6速手自一体变速箱，带有手动换挡模式。

尽管这台2.4L GDI发动机带动1.7吨左右的车身难称轻快，但索兰托L细腻的油门设定还是足以令人感到愉悦的，驾驶者对油门踏板每多施加一分力度都会被如实且迅速的反馈到动力响应上。发动机与变速箱的匹配很明显更侧重于舒适性与经济性的诉求。正常行驶状态下积极的升挡表现确保挡位间动力衔接得足够流畅线性；柔和的扭矩输出虽然无法带来爽快的提速感但至少能够保证行驶的平顺性，毕竟对于一款侧重城市使用的中型SUV来说，后者无疑更为重要。

索兰托L提供了驾驶模式选择（包括运动、普通、经济模式），在运动模式下油门响应的积极程度较普通模式有一定提升，再加上更激进的换挡逻辑，可以让这个身材魁梧的“大块头”能够更干净利落的完成超车，不过运动模式的作用也仅限于此了，提供更富激情的提速感也许是2.0T车型的本分。只能说这台搭载2.4L发动机的索兰托L还是一台以舒适为卖点、更适合平心静气地去驾驶的车型。

与略显保守的动力相比，索兰托L的制动表现更加抢眼，踏板行程适中，回馈力度饱满，初段就会有不错的制动力响应；中后段制动力输出则会持续这种饱满感；这样足够敏锐的制动设定很难让人感受到是在驾驶一台身形魁梧、有着巨大惯性的SUV车型，无论是在高速巡航状态还是面对城市拥堵路况都能够给予驾驶者足够的信心。

尽管索兰托L的主战场是对舒适度更为苛求的北美市场，但其避振质感似乎更接近一款德系车型：底盘的扎实程度令人赞叹，同时在滤振性能和保持路感这二者间的平衡又掌握得非常到位；避振器的初段支撑足够硬朗，通过颠簸坑洼路段时弹簧的压缩及回弹也很利落，既提供了足够的舒适性同时也兼顾到了行驶稳定性。

6性能测试：制动成绩出色

在0-100km/h加速测试中，我们首先将驾驶模式选择为“运动”，之后将VSM车身稳定控制系统关闭。需要说明的是，要完全关闭VSM系统需要两个步骤：按一次VSM关闭按键只是将TCS牵引力控制系统关闭，再长按VSM关闭按键后才能将VSM系统完全关闭。我们试图采用弹射起步方式，但由于变速箱保护程序将起步转速限定在了2500转以下（短暂升至2400转后迅速回落至2000转以下），因此起步时车身比较平稳，轮胎也没有出现打滑现象。尽管从车外目测索兰托L有较大幅度的车头上扬姿态，但车内驾驶者实际感受不算明显。

起步后很快迎来最大加速G值0.538G，之后随着首次升挡的完成G值开始逐渐回落；从加速曲线上看首次换挡过程相当平顺，G值的变化并没有出现大的落差；二次换挡时G值变化则比较明显；加速过程的中前段相对更加平顺线性。最终索兰托L的0-100km/h加速用时为10.88秒。

相对加速测试，索兰托L在制动测试环节中的表现更加出色。尽管初段爆发力并不算突出，但制动力输出一直处在平稳提升的状态，并一度达到最高的-1.110G，尽管之后略有回落，但中后段制动力输出依旧维持在-0.9G至-1.1G之间，刹车力度比较均匀稳定；不过在即将刹停阶段轮胎抓地力稍嫌不足，导致车身向前滑行了很短一段距离。刹停瞬间前悬挂支撑度比较饱满，“点头”现象得到了有效抑制。最终索兰托L的100-0km/h制动成绩为39.77米。

接下来的绕桩测试对于索兰托L这样身材魁梧的SUV来说就显得有些勉强了，在开放道路试驾时我曾说过索兰托L的避振初段支撑比较硬朗。但在更为极限的绕桩测试中其避振器中后段偏舒适调校的特性表现得一览无遗，在反复紧急变向带来的重心转移过程中避振器的反应较慢，拉伸和压缩的过程偏长，导致车身姿态无法及时跟进转向系统的节奏，较大的侧倾幅度也证明这项测试并不太适合索兰托L这种本质上还是以舒适性和大空间为核心诉求的城市SUV车型。

编辑点评：相比前代车型，索兰托L在设计、材质、空间和驾驶质感等方面都有明显的提升，加上其进口身份带来的品质保证，竞争力不可谓不强。不过对手们也没有坐以待毙：丰田汉兰达即将在国内推出全新的第三代车型；锐界在国产后也针对国人使用需求推出了加长+7座的版本……2015年国内中级七座SUV细分市场的竞争将会前所未有的惨烈。

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