鲁达 经过了山路国道的洗礼。我们最后还是放过自己，全程高速返程以体验一下君越30H的高速表现。而我们上高速前，也要将饥渴的君越30H喂饱，一来是为我们前两天的市区路况和国道山路撒欢买单，二来也可以顺带做一次纯高速的油耗测试。
虽然我知道大家都很关心油耗的成绩，但得出成绩之前还是先来聊聊体验。首先别看这套混合动力系统内燃机仅有1.8L的排量，在高速路况即便时速100km/h后的再加速能力一点也不弱。
如果是用以超过大车时，我们急需动力输出一脚油门到底的话，两套电机通过两套行星齿轮组协同发力的同时，发动机也会将转速一下子拉到最佳的发力转速区间来榨取功率。
君越30H跟大部分的混合动力车型仪表盘设计一样，将传统发动机转速表区域替换成混合动力的工况表，此时高负荷甚至全力加速时，工况表的指针会一下子窜到黄色的kW区间。
这么做虽然客观上非常高效，但毕竟是发动机的高调介入打破了舒适安静的氛围，并且发动机恒定维持高转发力的声浪并非向传统有挡位的车型那样有韵律，所以这动静多少是与整车高级的氛围有些违背。但只要不是急加速的过程，大部分时间段这辆君越30H的高速静音效果还是非常值得称赞的。
不要看巡航时车厢氛围挺静谧的，以为一直都是在纯电续航，其实君越30H只要不是油量过低报警时，系统是不会自行判断采取长距离纯电行驶的。在这各种工况间不停地切换，切换速度不仅快而且不看工况表的话主观上是几乎无法让人察觉或是感知到这个过程，也算是系统电脑匹配完善的一个证明。
之前我们提到过的，君越30H除了D挡外没有其他任何的驾驶模式选择，此言差矣。其实D挡往下拨一下，还是有个M挡模式可用。
激活之后的挡位切换都是交给方向盘后的两块换挡拨片，实际无论怎么加减挡，来来去去也就只要M1和M2两种模式。虽然君越30H没有传统意义上的变速箱，但我们却可以用传统变速箱燃料车的挡位逻辑来操作：数字更低的M1挡其实就是更加倾向动能回收，只要油门一丢掉，制动的效果强到车头可以马上向下坠。而数字更高的M2开起来则像更高挡位行车，也更接近D挡。
只是加速在加速方面，无论是M1、M2还是D区别都不是很大，而在市区拥堵路况，如果你想通过M1挡位的主动制动来省去踩制动踏板的步骤，那实际的学习成本还是蛮高的，毕竟那制动力即便在低速行车还是非常猛，控制不当的话无论是乘客还是司机都不会太舒服。因此我们得出切换到M模式更大的意义是用于长距离下坡制动用的。
这代君越普通版被不少人诟病说静音效果较老款有些许退步，大部分的原因还是来自于底盘。大幅度的轻量化后，还用上了非常薄扁平比的19寸轮胎，使得底盘传来的路噪和胎噪都较为明显。
但这台君越30H搭载的是17寸米其林3ST，更厚的胎壁加上本来取向静音的材质设计的轮胎，使得底盘静音水平扳回一城。如果是在路面材质比较细腻的高速沥青路上跑，配合上这套混合动力系统，整车的静音甚至有点赶超上一代的意思。
口说无凭，我们一路上根据国道和高速都采集了相关时速下的静音数据。即便是速度达到法定限制的120km/h，车内的噪音值都可以控制在65分贝以内。整体数据如实反映了君越30H在静音方面的造诣。
当然这份安逸的氛围我想不仅存于前排，所以我以方便为由进了服务区把稀饭骗到驾驶位上了。后排主观感受上果然不出我所料，依然有着和前排对等的舒适感。能打破这份安宁的也只是油门到底加速时，发动机强势介入后直接拉高转的动静，在后排依然能感受得到。
不过来到后排除了全系标配的后排空调出风口、USB电源以及常规的杯座和储物格设计外，也没有更多额外的配置可享受了。相比起前排驾驶席上，配备的一系列比如ACC、并线辅助，预碰撞系统甚至HUD抬头显示等主动安全驾驶装备，跟同样价格区间的20T豪华型相比，君越30H豪华型在配置上明显更加讨好驾驶员。
顺利抵达广州，第一件事情就去加油站加油并统计油耗。
这一趟行程我们基本上都是着车出发后，除非中途吃饭外基本上停车拍摄都没有熄火的状态。总里程的综合油耗控制在6字头，即便在市区频繁起步推动这副体重超标的1.6吨自重油耗也能控制在8L/100km以内，比起我们之前长测的28T（2.0T）豪华版确实有着显著的优势。
总的来说，以君越30H这套混合动力系统的油耗表现来看，是挤得进省油的行列的。不过，比起选择丰田混合动力车的买家来说，会选择君越30H车型的人，其实除了代步更省油之外，应该是更加注重舒适性的高级体验，并且还是同时掌握着购车预算和方向盘的家庭角色。