鲁达 作者：SweetRevenge
一群没天理的小姑娘看到马自达连续三年在美国拿到了企业平均油耗值综合第一的新闻，不得了喽！迫不及待地把链接发给我看，说是第一时间跟我分享喜悦，背地里无非是“那老小子有两辆马自达，怎么不得让他写篇文章先？”的鬼心机。
说起马自达的油耗在美国拿奖这事儿，咱先不能着急，感觉十分有必要给大家理一理关系——其实，油耗拿奖这事儿根本就不是马自达最想要的，好吗！
每一位马自达的车主都收到过一本小册子，我有两本。我特别喜欢马自达这本小册子的封面，它充满了童真童趣，第一次让我感觉这根本就不是在卖车，而是在卖玩具，我也不是在买车，只是给自己挑了一件喜欢的玩具罢了。
马自达是这样写的第一页：
你要知道，不是每个人长大了都还记得自己小时候许下过的梦想，比如说小学一年级的时候，老师问你长大想当什么啊？你会振振有词地说“我长大想当科学家！”那时候的老师还多少懂点事儿，搁现在90后都当幼儿园老师的年代，指不定会来一句“当你妹的科学家啊！”
我有个同学在老师问到这个问题的时候，也说想当科学家。老师说，你换个理想。
他接着说，想当空军...那时候谁知道空军是啥啊，只知道空军会飞，像小燕子一样。
这些都不重要，重要的是，你现在还能记得起当初的梦想吗？
你不记得，有人帮你记得吗？马自达就在帮你记得。马自达就像一个忠实的伙伴，等你长大了，他悄默声地问你句：“你还记得你小时候Zoom-Zoom那样地玩车吗？”
马自达让我体会了两次童年，后来我才知道马自达来自广岛，那个被“小男孩”夷为平地的地方，也记起了那个专注冶铁的城市，祖祖辈辈深刻贯彻“轴”思想，做啥都坚持到最后。再后来，马自达就搞起了转子发动机，把自己搞得快要破产。最近这几年刚有点起色，马自达就又说要搞转子发动机了。我想很多人跟我的想法应该差不多，“这傻逼到底想干嘛？”
直到，我看了一个视频，马自达才让我肃然起敬。肃然起敬的后果很严重，我们家不仅全部座驾是马自达，我周围的朋友也全部是马自达，而且是清一水的昂克赛拉2.0顶配。
视频里有一句话值得我们注意“所谓创驰蓝天，就是以最高效的方式，打造世界一流的性能”。这下，我一下子就明白了，最高效只是一种方式，真正的目的是世界一流的性能。归根到底一句话“最少的油耗，最佳的性能”。
不过，既然拿了最高效，我们还是有必要聊聊这个最高效是怎么来的。
最高效不是工信部给的，是美国环保署EPA颁发的。美国EPA测试油耗可不是按照天朝工信部那套方法，人家依据的是FTP75规则。天朝执行的是欧洲的NEDC规则，其主要区别可以参照下面：
FTP75工况整个运转循环分为三个部分，第一部分为冷启动阶段，耗时505秒；第二部分为瞬态阶段，耗时864秒 ；随后熄火浸车9～11分钟，再进行第三部分热启动阶段测试，耗时505秒，全程时长约为2474秒。从图中可以看到车子在长达40分钟里不断地加速刹车，很好地模拟了现实拥堵市区交通中走走停停的情况。
补充循环US06试验主要测试样车在高速度、高加速度工况下的排放量。按照相应法规要求，样车需要先进行一次US06测试，以达到暖车的目的。样车暖车完毕之后，经过60～120秒的怠速，方可进行US06驾驶循环测试。
另外一个补充循环SC03试验主要测试车辆在夏季空调全负荷开启的特定行驶循环下的排放量。依据相关法规要求，样车所处环境需要满足35±5摄氏度，相对湿度40%以及其他光线要求。试验过程中，样车空调始终保持最全负荷运载。与US06一样，样车需要先运行一遍SC03测试，然后熄火在该环境下保持540～660秒方可进行试验，以求测试结果更准确。
这样的模式下，最终测试车辆的油耗显然更接近实际使用数值。不过，我们要说的是，美国EPA也不是完全正确的主儿，另外一家公信力更强的消费者报告Consumer Reports指名道姓地说美国EPA的数据经常有误差，完事儿人家自己重新测过。这就导致美国市场上CR的数据报告比EPA的更靠谱。
CR最终测得阿特兹2.5L车型的油耗为7.3L百公里，不仅领先于搭载CVT变速箱的2.4L雅阁，更是领先于丰田凯美瑞。
至于马自达为何如此节能，完全在于其背后发动机之父人见光夫主导的提高排量同时提高压缩比的方法。马自达所倡导的高压缩比并非像法拉利一样，通过提高燃油品质要求增加压缩比。
马自达的汽车终归是为普通大众制造的，吃92#汽油是必须的。为了解决低标号汽油高压缩比爆震的问题，马自达运用的并非是真实的压缩比，而是采用了膨胀比的概念。通常来讲，一款发动机的压缩比极限值是12，一旦超过12，汽油就会变得很不稳定。为了保持这种稳定，马自达要想方设法减少压缩汽油的量，这样压缩后的汽油浓度会降低。马自达把压缩比提高到14时，压缩的汽油浓度才与极限压缩比12下的汽油浓度一样。
这种方法实施起来很简单，其实就是从发动机四个冲程吸气、压缩、做工、排气四个冲程之中的压缩入手。在活塞向上压缩汽油混合气的时候，进气门晚关闭一点，放走一部分想逃走的汽油，这样活塞就可以“爬得更高”，也就相当于变相地提高了压缩比。因此，我们在视频中看到，马自达说自己压缩比达到了14。
压缩比意味着燃效，压缩比越高，燃效就越高，燃效越高，就越节油。
不过，14的压缩比对马自达来说并不算什么。马自达下一阶段追求的是18的压缩比。它破天荒地扔掉了火花塞，让汽油发动机变成柴油发动机那样，汽油在高温高压下压燃，也就是汽油自燃的方式。
这种燃烧方式叫做均值燃烧，由于汽油完全混合，所以热量分布很均匀，燃烧十分充分，同时也不容易产生人们痛恨的PM2.5颗粒和氮氧化物。你以为马自达这样就结束了？远没有。
都说涡轮增压发动机压缩比小？马自达以前也这么认为，所以他们都不屑于研发涡轮增压发动机。不过马自达最近推出了一款2.5T发动机，好家伙，这不是自打自脸吗？
人见光夫又说话了，我们对涡轮增压也提高了压缩比，然后给大家讲了下原理。原来，马自达为了保证低转速下涡轮增压发动机中的涡轮能正常工作，煞费心机。他们这群神经病，把以前只有一根的排气管变成了两根，一根粗的一根细的，在低速时，粗的那根排气管关闭，只打开细的。这样，气体流速无疑被加快了，涡轮也就可以带动工作了。
如果需要马力全开，也就是转速上来的时候，粗细排气管一起打开，涡轮就能以最大功率运转。马自达连玩涡轮增压都玩得这么精彩，人家可不单纯是为了性能，要不人见光夫以前怎么会这么不待见涡轮增压。搞定了“最高效”之后，马自达才开始在涡轮增压上面发展“最性能”。
不过，马自达始终不纠结油耗，他们最想要的奖项是最佳性能。如果让马自达上台领奖发言，马自达可能会说：“我本来想像陈景润一样摘取数学界的王冠，没想到中间希望杯非要喊我过来领个奖……”
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