远景suv油耗表在哪里、吉利远景suv油耗…

【太平洋汽车网 新车试驾频道】虽然本文是吉利远景SUV的首试报告，但在一开始就得遗憾地告诉大家，今天并不能为大家提供关于这款车全方位的体验。不过请容许我为自己“辩解”一下：之所以有这样的情况并不是笔者偷懒，而是本次活动从安排上就已经有了很强的针对性。事实上吉利在下个礼拜就安排了另外一场远景SUV的试驾活动，这次未能奉上的内容到时就能全数放送了，大家可以密切留意。

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回到当下：那到底这次活动的重点在于什么方面呢？其实大家有留意文章题目的话应该就已经知道了，没错，就是在造车这一过程里具有不可动摇地位的两个字——调校。

● 远景SUV背景浅析

远景SUV实际上算是一款换代车型，而它的前代实际上就是大家都很熟悉的一款车：吉利GX7。因为其分级是市场上最受热捧的紧凑型SUV，所以推出时不可谓不受大众关注。可惜的是，高热度最终没有转化为预想中的高销量。

本次换代吉利直接将其归到远景这子品牌当中，并把竞品定为了传祺GS4和哈弗H6这样的“当红炸子鸡”，可见吉利是真的想在8到10万区间紧凑SUV这一细分市场上再发一把力。为了达到这一目的，动力和配置方面的升级不在话下，而且吉利现在终于有了一个较大的优势：在博越这一旗舰的带动之下，即便在次一级的远景SUV上，也终于能够大谈调校了。

● 调校为什么如此重要？

一辆车的开发，首先得有目标用途，然后就要开始考虑市场意见，再加上成本等方面的考虑，基本上设计方案就出来了。按着这个方案弄出原型车以后，一方面会有产品经理们去推敲配置，这关乎到这车“用起来怎么样”的问题。而至于同样重要甚至是更重要的“开起来怎么样”，就是由工程师团队通过调校这一环节来敲定了。

在国内大家都喜欢德系车的驾驶感受，其实那所谓的“德味”起码有70%就是靠调校而来的。可惜的是，中国汽车工业跨过从无到有这道坎儿所耗费的时间实在太久，继而又马上陷入了配置上的恶性军备竞赛。

当然这背后其实也是市场的原因，为什么调校问题曾经会被各大自主品牌所忽略？原因很简单：因为这是个成本（包括金钱和时间成本）极高的环节，而到最后即便得到再好的成果，也基本上是写不尽配置表里头的。而为什么到现在调校问题又被重视起来呢？原因同样也很简单：当市场竞争加剧，要求你必须走精品化道路才能得到发展乃至是生存的机会时，那不仅仅是只满足用户日常使用方面的刚性需求就能了事了，像驾驶感受这样的感性需求也必须得到照顾。

没有国企背景，吉利在这一波浪潮里所承受的压力肯定会比其他自主品牌厂商大得多。所以我们看到了当年其收购沃尔沃的果敢，至于结果嘛，博瑞和博越相信已经说明了一切。但上述两款车型毕竟是品牌里的旗舰，更重要的是，这一势头能不能延续到旗下更入门的车型上呢？答案其实就在本次试驾的远景SUV上面，但在这里我先卖个关子，想知道答案的话有请大家继续往下读。

● 工程师的“噩梦”？

调校花费的不仅仅是主机厂大量的时间和金钱，背后更是工程师的呕心沥血。吉利成都基地调校工程师团队/同时也是负责远景SUV调校工作的团队目前是由5位专家（包括曾在福特任职的总工程师李力和其他四位在海内外名牌车企均曾任要职的工程师）带领着30位属下的工程师所组成，而这样规模的一个团队，单单是完成远景SUV的调校工作，就花了2年的时间，总测试里程超过了10万公里。

举个例子，就悬挂这一项，什么样的弹簧硬度该搭配什么样的减震筒筒阻尼、避震筒压缩和伸展阻尼又分别该如何标定、弯道中由弹簧和防倾杆提供的支撑力该各占多少等等的这些问题，所有参数的标定都是牵一发而动全身的，要不是有经验丰富的团队和像带Roehring电磁示攻机的可以随团队而动的减震调校车等专业设备的帮助，或许单单是悬挂调校所耗的时间就不止两年了。

还好，最终的结果也让人欣喜，官方提供的数据显示远景SUV的悬挂能达到99%的滤震效率，而且实际体验中在舒适性的确不错的同时，操控回馈（包括动作速度和极限附近的整体反应）方面表现也叫人满意，详情见下一页：

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● 那说到底，远景SUV的调校到底怎么样？

虽说本文乃至本次活动的重点还是在于底盘方面，但作为对远景SUV的第一印象，我还是先谈谈新加入的这套1.3T+CVT动力系统吧。首先，值得一赞的是1.3T引擎的实际发力表现达到了与账面参数相符的水准，这不仅意味着发动机技术是合格的，还证明了从引擎到车轮一整套power train的效率都足够高。要说还有啥遗憾的话，那么直喷的缺席大概也还是会放大小排量引擎低转时扭矩不足的弱点吧，而且如果有直喷的话油耗表现应该还会更好一点——当然了，以远景SUV的价位来说没有直喷系统也是理所当然的。

变速箱方面，自动挡车型配CVT而非被很多自主品牌友商们视作“救命稻草”般的双离合，不可谓不明智。在达到与双离合同等甚至还更高效率的前提下，CVT在低速状态下的驾驶体验好了不是一点点（毕竟连合资品牌处理起双离合的问题来，也不是谁都能达到大众集团那水准的）。而在本次体验中，因为场地的原因会有很多油门大开大合的情况，而这台CVT的反应速度也是足够理想的，对驾驶者意图的理解也算是到位，唯一的缺点大概就是动作速度仍有待提高了。

回归到正题，也就是底盘方面，必须说明的是本次试驾是小场地里的超短距离体验，速度提不上去，因此高速状态下的隔音隔振表现就得等到下个礼拜那次试驾里由我的同事为大家揭晓了。但与此同时，组织方也在场地里提供了连续且密集的减速带路况来让我们感受远景SUV的减震效率。而我的感受是，在滤震方面它的表现虽达不到官方数字所说的99%那么理想，但我还是被车身所表现出来的整体质感所惊喜到了，或许它还是不能阻止所有震动的传入，但在颠簸之下可以感觉到车身很“整”，而且悬挂的速度也快得有点出乎意料，余震几乎能在后轮回到平整路面的一瞬间就被收住，非常出色。

要达到这样的效果，其实除了上文提到过的弹簧与减震筒之间参数方面的匹配外，包括前后避震系统的角度（前悬主销后倾角6°，后悬与地面垂直）、布局特性（后悬挂簧筒分离）乃至用料（避震筒内部采用LVC阀系，后悬避震筒上座为双通道铸铝设计）等都发挥着极大的作用。

值得一提的是远景SUV的后悬挂组防倾杆采用了超宽直杆短力臂设计，目的是提供更大的防倾力矩（李力总工程师说的是防倾杆与弹簧提供的侧向支撑力比例为43:57，可以说是比较激进了），从而降低对弹簧硬度的要求，于是在保证车辆弯道姿态的同时也不至于因为加大弹簧系数而导致舒适性方面有所妥协了。

但是，在后悬挂采取这样激进的调校会带来一个问题，就是在激烈的车身动态变化中，后轴的抓地力会在到达极限的一瞬间突然降低，而并非理想的逐渐降低。事实上，在工程师演示的麋鹿测试环节里，远景SUV也表现出了极限下甩尾的倾向，只能说多得ESP的存在才让车辆每次都能化险为夷。

说到这里同样必须提到的就是ESP系统了，原因不在于它是博世的9.1代产品，而是它在装备上远景SUV时是真有经过调校的。在试驾里我特意把车逼到极限，ESP的介入每次都很及时而且不会很突兀，要知道这套ESP里头还整合了防侧翻功能，如此大的数据流之下依然能与车辆配合良好那就真的不仅是在配置表上又填上一个空那么简单了。

转向方面，EPS电动助力算是目前市场的主流，所以大家都知道我要说的仍然是调校方面。如果要列项目的话，远景SUV的这套转向系统包含功能分别有随速可变助力、自动回正（余角≤3°）、阻尼补偿、惯性补偿、摩擦补偿等等。而如果仅仅要形容主观感受，那大概就是你可以到市场上挑任意一台欧系主流品牌同级SUV，而远景SUV的转向手感不说与其雷同，但在整体味道上绝对是与之相近的。

最后来说说制动，工程师团队在这解决的问题主要是人机工程和精细度这两大方面。其中人机工程这块，包括制动踏板的角度、行程与制动力曲线的关系等都经过了非常细致的推敲，实际体验里也的确能感受到工程师的这份苦心；至于精细度这块，其实就是零部件的公差控制了，例如制动盘的垂直公差是控制在了0.1°以内，换来的则是一脚刹车下来绝不会发生像抖动这样的情形。

总体而言，远景SUV在调校上所作的这些努力，目的都可以归结为一句话：提升档次感。而最起码在这次场地体验的各项目里，是真正能感受到工程师团队这两年来的心血没有白费了，但要进一步在公路上论证这一点的话，还是得等到下礼拜的试驾活动上，由我的同事来给大家揭晓。

● 总结

不需要太久，也就五六年前吧，别说自主品牌的消费者，甚至连自主品牌的厂家们都还没有多重视“调校”这两个字。但随着近几年越来越多自主品牌走到了必须往精品化发展的路上，再加上市场越发成熟消费者素质也日益提高，过去被忽视的调校问题如今已经是绕不开的一道坎了。

只是从无到有是一个阶段，从有到好就又是一座更难翻过的大山了。到底吉利在下一段征程上依然一往无前呢？或者这样说吧：博瑞和博越证明的是吉利有这样的潜力，而远景SUV证明的，则是吉利有这样的决心与诚意。（图/文/摄：太平洋汽车网 彭煜曦）

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