鲁达 虽然国内的高端MPV还是由日系作为主导，例如一直加价30万的埃尔法、只有美规的塞纳、贵士、还有厚积薄发的V-class，可以说这几款车型几乎占据了高端MPV的半壁江山，但这几款车型也有一个通病，就是除了V-class以外都采用了大排量六缸发动机，而奔驰V260L虽然是四缸机，但M274系列拖动2吨多的车身同样造就了小马拉大车效果，综合所述这几台车油耗没有底与12L/100km的。
也正因此，FCA旗下的克莱斯勒大捷龙虽然入话时间已经很久了，但受限于品牌建设和车型定位原因市场保有量极少，但克莱斯勒还是坚持把全新一代大捷龙PHEV带入国内，毕竟这款车最大的亮点就是坚持美系大排量的同时还能拥有低油耗的表现。
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大捷龙PHEV作为世界上首款插电式混动车型，整车在功能特性上相对汽油版没有做任何缩水，高配置、大车身、大排量这些通通在PHEV车型上出现。动力单元上，新一代3.6升Pentastar发动机依旧作为大捷龙的标准动力，唯一的区别在于汽油版采用更注重动力输出的奥拓循环方式，而PHEV版则采用注重油耗的阿特金森循环。
奥托循环就是传统的燃油机工作模式，其压缩比和膨胀比是相等的。而阿特金森循环通过进气门延迟关闭，这样活塞在压缩缸内气体过程中，就会有一部分气体被“挤出”缸内，从而实现实际压缩比比膨胀比小的目标。压缩比<膨胀比的好处是能更好利用燃烧后废气仍然存有的高压，进一步提升燃油效率。不过阿特金森循环会导致低扭输出以及高转高爆发力弱于奥托循环发动机，所以通常阿特金森循环发动机会使用在混合动力系统上，这样电机就能够辅助发动机，弥补发动机的不足。
变速器方面同样也是不一样的结构，PHEV版的Si-EVT(Single Input Electronic Variable Transaxle)的双电机电驱变速器来分配发动机以及电机的动力，再加上16kW锂离子电池组以及双电机电驱变速器，电池满电情况下，综合油耗能够达到2.8L/100km，电池乏电状态下也能达到7.4L/100km，这个成绩足以甩掉日系对手好几条的街了。
克莱斯勒并没有提供多种行驶模式选择，发动机、电机什么时候参与工作由车辆根据当前的驾驶需求而决定。克莱斯勒只需要你给车辆充电，剩余的事情就交给车辆思考即可，最后还你一个极致的油耗成绩。
相比于燃油版本的克莱斯勒大捷龙MPV，新车明显在整个前脸有明显区别，如由格网状的中网换成平行渐进状的镀铬饰条，而前杠下部的进气槽孔则从同样的内衬换成了四根黑色横幅条。另外仪表板也进过了符合新能源身份的升级，主要为了显示电气系统的工作状态。
还是相比于此前上市的燃油版本的全新大捷龙3.6L尊享版车型，全新大捷龙PHEV在整体的配置高度上相比于前者略有降低，取消了包括360°全景影像、自适应巡航、前驻车雷达及侧视镜电动折叠等实用功能。另外，电气化改造多出的电池组被布置在了后排座椅下方，因此全新大捷龙PHEV车型不得不取消了第三排电动折叠功能和地板储物空间，有点得不偿失。
总的来说，进口大捷龙PHEV车型保持了美版车型的原汁原味，同时在售价表现上经过8月份的调整，指导售价已经步入40万区间，再加上克莱斯勒一向厚道的终端价格优惠，这台全尺寸MPV车型只需要花GL8高配车型价格就可以买到，因此购买这台车除了偏小众以及维修渠道不方便等劣势外，但就从车型本身来说还是颇具性价比的。