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大众车前的仅在停车状态下设置、大众车前玻璃多少钱

[爱卡汽车 试驾原创]

四烟囱,红砖墙。身处沃尔夫斯堡宫,一切仿佛回到了文艺复兴时期。这里是大众汽车集团总部所在地,也是高尔夫的孵化所。1974年,第一代高尔夫在这里走下产线。随后47年里,高尔夫累计售出4600万辆,成为了国民车的代名词。

在烟囱和砖墙的背后,坐落着Autostadt汽车城和ZeitHaus博物馆,其中囊括了大众集团多个品牌的主题展馆。多年来,高尔夫扮演着大众馆的“门神”,直到2019年底才默默让贤。谁把高尔夫逼退C位?当然是MEB的序曲——大众ID.3。

在大众,在德国,在欧洲,MEB平台开启了一场彻头彻尾的“造反”。ID.系列的销售成绩甚至引起了埃隆·马斯克的重视,他与赫伯特·迪斯的“商业互捧”一度成为业界奇谈。在欧洲市场,如果有谁让特斯拉Model 3感到敬畏,它的名字一定是大众ID.3。一百多年来,汽车工业见证了许多个“3”的传奇。今天,ID.3即将开始传奇挑战。只不过,战场不在狼堡,而是位于魔都上海。

ID.3虽然是ID.系列首款作品,却妥协于种种因素,拖了整整两年才引入国内。我承认,ID.4和ID.6产品力令人欣喜,然而ID.3才更像是VW图腾。来到2021年的最后一个季度,ID.3终于完成了国产准备,在上汽大众正式投产。现阶段,ID.3仅提供一种动力组合,全系采用后驱单电机设定。

若你熟悉ID.4 X,很可能已经把上面这组数据背得滚瓜烂熟。是的,ID.3与ID.4 X Pure纯净版共享动力系统。新车搭载APP310电驱总成和8模组电池包,永磁同步电机的最大功率为125kW(170马力)。

有趣的是,国产ID.3和海外版动力规格有所不同。德国版ID.3 Pro搭载9模组电池包,电机最大功率为107kW(145马力),还可选装Performance组件,将峰值输出提升至150kW(204马力)。动力方面,国产ID.3在海外版ID.3 Pro和ID.3 Pro Performance之间找到了折中点。

取消后部电池模组的确对载荷分布有影响,但影响幅度有限。国产ID.3采用后置后驱设定,电驱总成(90kg)安装在后桥,在一定程度上平衡了前/后轴荷。车头沉了些,听起来似乎不够“运动”。但事实上,前轴载荷的小幅提升,反而有助于改善中心区响应,小G值、小角度转向更灵敏。

轮胎也直接影响着动态性能。在配备同款电池组的情况下,ID.3比ID.4 X减重约200kg,车身明显更轻盈。轴荷降低后,前/后胎采用等宽设计,宽度均为215mm。ID.3极智版和初见版均采用20英寸轮圈,轮胎规格为215/45 R20,花纹则选用韩泰Ventus S1 evo3 EV。

轮胎尺寸如此独特,后期会不会很难找到替换胎?的确如此,但并非没有。宝马i8的前轮规格同样为215/45 R20,型号为普利司通Potenza S001 ☆(原厂定制版)。此外,米其林PILOT SPORT 4 S(后市场替换胎)提供215/45 R20规格。

ID.3和ID.4 X轴距完全相同,但ID.3的前/后轮距分别窄了39mm和41mm,有利于操控灵活性。硬件层面,MEB平台较MQB有了明显提升。后悬挂采用五连杆结构,能够更好地平衡舒适性和操控性。事实上,ID.3的五连杆可以看作双叉臂的(解耦)变种,车轮运动轨迹更受控,轮胎接地能力有了明显提升。前桥是相对“平庸”的麦弗逊,好在车轮架采用铝合金材料,降低了簧下质量。

作为曾经的大众车主,我早已看腻了“平台”“架构”“模块化”这些关键词。没成想,同样是模块化平台,MEB竟给人眼前一亮的感觉。MEB硬件素质够狠,开起来又怎么样呢?就让我们把ID.3开进上海国际赛车场,检验这款“后驱高尔夫”的实力。

ID.3 | 反击的序曲

国产ID.3的首次媒体试驾选址在上海国际赛车场,这是中国唯一一座F1赛道。国民电动车竟在F1赛道首秀?放在从前,这会是高尔夫GTI的标准操作。实话实说,收到试驾邀请的时候,我感到有些意外。定神细品,最初的不解烟消云散:170马力、后轮驱动、紧凑身材、两厢设计,怎么看都像同事的BMW 118i(F20)。

车子的机械功底如何,开起来30秒就能知道大概。每次在赛道试驾新车,我都会借维修区缓行的机会,试一试转向手感。有些车质感温润,方向盘像是游轮的船舵,让人只想慢下来享受下午茶;有些车热情洋溢,方向盘如同双手的延伸,让人明白什么是“提着前轮过弯”。

在高尔夫王朝,大众的转向手感是比较平衡的类型,没有鲜明特色,也没有突出槽点。进入MEB时代,ID.系列打破了中庸法则。ID.3的转向手感有两个关键词:厚重、顺滑。缓缓转动方向盘,就像推动五星级酒店的木门——存在感强,却不显得刻意。尝试增加转角,转向力度逐渐绷紧,让人清楚地知道双手输入了多少角度。

操控方面,ID.3没有热刀切黄油般的爽快,优点是可控性强,让人感觉亲切。底盘响应恰到好处,车头指向“跟手”,线性度相当出色。转动方向盘,车头会循序渐进地执行你的命令,不拖沓,不激进。学院派评车似乎有些枯燥,不妨打个略显夸张的比方。开着ID.3闪转腾挪,就像把E90 LCI的转向手感嫁接到F30的底盘上面,这感觉太棒了!

细细品味,你会发现每款ID.有着不同的底盘性格。ID.4平衡感非常好,只是响应稍显慵懒,很难勾起你的热情。ID.6车头灵动,然而车尾跟随性一般,激烈驾驶难免有些“船感”。ID.3兼顾了ID.4和ID.6的优势,将轻盈和平衡融为一体。身材紧致,脚下灵活,你说它是不是“灵活死胖子”?

凡事难言完美,ID.3的软肋在于重量。诚然,ID.3已经比ID.4 X轻了200kg,这对运动性是巨大的加持。但平心而论,ID.3(整备质量1760kg)终究不是一台轻盈的汽车。面对高速弯的连续载荷转移,底盘响应还达不到100%敏捷,有一丁点“肉乎乎”的感觉。这时候,你会意识到皮卡丘该减脂了。

上海国际赛车场以高速弯为主,并夹杂着中低速组合弯,对车辆性能的考验非常全面。哪怕有400马力,在上赛也未见得跑得酣畅。坦白地讲,国产ID.3的170马力只能算够用,乐趣更多来自轻快的动力响应。有趣的是,ID.3在T13-T14长直线轻松触及160km/h的极速,后段表现没有想象中乏力。这说明,制约极速的首要因素是电机转速(最高16000rpm),而非电机输出。

与其他ID.车型相同,大众ID.3采用博世iBooster电动刹车助力泵(传送门:技术解析)。iBooster拥有宽泛的踏板力调节范围,理论上脚感可以全方位优化。具体到ID.3,iBooster刹车脚感与踏板位移、踏板位移速率、转向输入、驾驶模式等指标挂钩。不同模式/工况下,刹车踏板力差异明显。

赛道驾驶,两只踏板经常大开大合,需要的是坚实、稳定的脚感。比起MQB的真空泵,MEB这套iBooster能够更果断地建立制动力,踏板对脚面的支撑也更厚实。需要注意的是,随着刹车温度逐渐提高,iBooster脚感并不会发生变化,少了一层反馈机制。

把ID.3开进赛道,你会瞬间明白MEB平台的深厚功力。弯角间全力飞奔,ID.3甚至有些俏皮的味道,与沉闷划清了界限。更重要的是,上手难度依然很低,任何人都能把它开得又快又稳。倘若再多50马力,ID.3完全有能力成为高尔夫GTI的平替。

赛道 | 后驱大众,真香!

在昨天的赛道体验中,上汽大众ID.3展现出扎实的运动功底。许多时候,你感觉自己开着的不是“买菜级”大众,而是精心调校过的后驱钢炮。有人说,ID.3看起来像皮卡丘一样可爱,开起来像皮卡丘一样灵活。然而,上擂台只是皮卡丘技能的一部分,生活中哄主人开心也很重要。日常驾驶方面,ID.3表现又如何呢?先来说结论:行驶品质越级,但质感的表达方式不同于预期。

此次试驾中,上汽大众很贴心地安排了ID.3接机。坐上ID.3之前,我曾对其底盘调校有过多种猜测,但终究没有跳出惯性思维——要么是廉价版ID.4 X,要么是沉稳版高尔夫。事实证明,我小看了ID.3。从机场停车楼出发,车身随着环氧地坪自然起伏,没有复制路面的紧绷感,也没有飘忽不定的松弛感。20英寸轮圈对行驶品质影响有限,轮胎与路面接触感柔和,表现就像自家兄长一样出色。

快速驶过桥面接缝,车内冲击感非常轻柔。眼前分明是硬棱,体感却如同包上了圆角,给人感觉温润厚重。遇到大幅值起伏路(魔都特色),悬挂动作张弛有度,车身几乎没有俯仰,四平八稳的态度像极了行政轿车。高速奔袭,减振器将车身紧紧吸在地面上,稳定性一流。

更意外的是,减速带也难不倒ID.3,后轴冲击柔和,让许多豪华品牌中型车自惭形秽。与此同时,悬挂的压缩和回弹非常利索,营造出一种清澈明亮的感觉,你甚至可以用屁股感知到车轮运动轨迹。在上赛园区内,我连续试了不止10组减速带,结论是后轴毫无破绽。你或许不信,但事实的确如此。

不要被个性化驾驶模式误导,ID.3没有配备自适应减振器。菜单中的“底盘”可设定为舒适或运动,用来调节ESP策略、电子限滑、刹车脚感等项目,唯独无法控制减振器阻尼。

ID.3舒适性出色,只可惜底盘硬件还是不够高级,无法实现动态阻尼调节。在连续烂路上,减振器的复原(也就是“回弹”)阻尼偏强,导致车身出现了一些快速拉扯,缺乏自如的呼吸感。此外,面对馒头包形状的平缓颠簸,悬挂几乎没什么压缩,乘坐感受稍有些“顶”。

转向手感惊喜满满。ID.4和ID.6方向盘偏沉,营造出液压助力般的分量感。大部分时候,我喜欢手力紧绷的感觉,但不愿忍受糟糕的低速便利性——泊车时,转向沉得有些刻意。ID.3改良了这一点:舒适模式下,低速转向够轻,转动起来轻便而顺滑;运动模式下,转向手力更有比例感,快节奏驾驶绷得住。原地小角度转向,中心区的力矩波动不见了,这大概要归功于车身减重(降低助力需求)。假如回正阻尼再增加一些,适当弱化回正力矩,ID.3的转向手感就追平了我心中的标杆。

动力表现无需多虑,但加速踏板调校未臻完美。大部分时候,ID.3能够轻松读懂你的心思,“油门”响应又快又准。遗憾发生在低速工况,特别是起步的瞬间。起步时,ID.3给人感觉不够“跟脚”。踩下加速踏板,动力响应存在延迟,接下来的扭矩释放又有些突兀,没能做到绝对平顺。

刹车踏板则是另一番样子。激烈驾驶时,ID.3的刹车脚感还不错,踏板支撑扎实。然而,当你轻轻踩下刹车,想要随着车流平稳刹停时,却总觉得踏板行程过长,踏板力不够厚实,越踩越没信心。至少在当前软件版本下,iBooster工作逻辑略显繁复,有种多此一举的感觉。

踏板设定的缺憾是老问题了,并非不能接受,但我总希望ID.3做得更好。即便如此,这款车的行驶品质还是让人拍手称奇,“越级舒适性”实至名归。ID.3对底盘平衡性的拿捏,足以证明老牌车企的深厚底蕴。某些瞬间,我甚至觉得ID.3是一台融合了宝马3系性格的特斯拉Model 3。

驾驶 | 底盘舒适性越级

想要把高尔夫拉下神坛,设计也是必不可少的考试科目。高尔夫的经典C柱影响了几代人,ID.3很难靠简单模仿来自立门户。大众设计师选择打破传统,为人们带来更加感性、更加飘逸的设计。盖上车标,看看Q萌可爱的前脸,有多少人相信ID.3是VW的作品?

编辑点评:

在沃尔夫斯堡,游客们只记住了四根烟囱的模样,却很少有人琢磨它们的用途。数十年前,大众汽车之所以竖起烟囱,是为了建设发电厂,给整个总部厂区供电。今天,大众阔步迈向电气化,倒像是命中注定的缘分。当传统霸主决心转型,这份勇气值得所有人敬重。

反击新势力对手,ID.3够不够格?在我看来,这款车拿出了足够的诚意。试驾之前,我本以为ID.3是一部新时代“高尔夫”,但现实击碎了经验主义。不吹不黑,ID.3比我记事以来的任何一代高尔夫都更出色。操控?平衡性极佳,驾驶乐趣让人想起老宝马。舒适?德味满满,更高级别车型也不过如此。实用?车身小巧,后排空间却肉眼可见地宽敞。

挚友问道,这是不是我想要的车。下一秒,“是”字差点脱口而出,但我把它咽了回去。还有两个问题没有答案:一是价格,10月22日即将揭晓;二是续航,实际测过才知道。

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责任编辑: 鲁达

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