鲁达 与欧洲市场表现截然不同的是，被寄予厚望的大众ID.系列在中国市场表现并未一发而红。因此现在大众只能两手抓两手管，一方面要总结ID.系列中国市场经验教训，使之提升在中国市场的品牌影响力，另一方面大众要继续深挖燃油车潜力，才能为日后电动化道路发展持续输血。
正所谓巨轮转头并非一朝一夕的事情，如何能让传统燃油车“大众”市场持续认可大众品牌车型，在大众眼里看来莫过于品质以及性能最为关键，尤其是这其中最为关键的小排量涡轮增压车型，从广义市场来看已经占到了现在大众品牌近八成销售份额，因此这次对燃油车市场整体升级还是要从发动机革起。
从时间点上来看，这次大众确实有点“火烧眉毛”感觉。按照大众传统，如今家喻户晓EA211 1.2T、1.4T发动机刚好是国内量产周期第八年，距离每十年动力总成换代周期还远差两年时间，大众并没有必要提早布局新一代新一代动力总成计划，并且从市场反应来看，如今EA211 1.4T发动机在性能参数、经济指标、排放指标仍为同级佼佼者。
所以EA211 1.4T换代机型EA211 1.5T evo版本在工厂升级改造时也是官宣这台发动机下线要在2023年实现，而如今之所以能提前两年下线，一方面是来源于ID.系列“输血”缺口要远远比想象的要大，其次则是大众感受到了来自日系阵营的巨大压力，先不说老对手丰田、本田在混动阵营快速革新，就连一向不思进取的日产，都专属为中国市场打造出1.5T VC-turbo这样的神机。
不光是新能源，传统燃油市场高速竞争态势也不得不让大众提前早产，不过好在这台换代机型EA211 1.5T evo早已在欧洲市场试水多年，并且由于其还是一台血统纯正四缸机，因此相比丰田、日产更推崇的三缸机型，大众至少在缸数上就会被更多中国用户认可。
燃油车发展到了现在这一步，大众终于不再像投产EA211 1.4T那样“阉割”发动机技术了，像用户比较关注的ACT主动闭缸以及VTG可变截面涡轮技术这次均一板一眼的全部装备，因此等到这台发动机正式列装旗下车型后，德系与日系粉丝新一轮口水大战也将重新打起。
重要的参数方面，1.5TSI evo同样将像1.4T一样推出高低两种调教版本，最大功率分别为131马力和160马力，可能会分别对应取代现款的1.2T和1.4T机型。对比起大众1.4T发动机（最大功率110kW，峰值扭矩250N·m）的动力数据，1.5TSI evo高功率版本明显在动力上增强了一些。
与此同时，这款发动机在燃油经济性、降低有害物质排放、提升动力平顺性以及降低涡轮迟滞等方面均进行了优化。由于它采用了同EA888 3B一致的米勒循环（压缩比为12.5:1），这使得这款发动机大幅度提升燃烧效率达37.5%，已接近了思域上的那台L15B 1.5T的表现（热效率为38%），可见大众1.5T发动机的热效率数据还是非常不错的。
此外，这款发动机的一大亮点，便是首次采用了VTG技术，也就是可变截面涡轮增压器。它是通过安装可调涡流截面的导流叶片，改变废气入口的横切面积，同时兼顾涡轮在低转速和高转速时的动力响应，缓解涡轮迟滞问题。值得一提的是，这项技术一直在保时捷911的涡轮车型上使用，动力响应与燃油经济性的改善非常显著，而大众也表示，这台1.5TSI evo发动机的百公里油耗比1.4TSI还要少近1L/100km左右。
1.5TSI evo发动机作为大众未来数年内最为主力的发动机，节能减排方面的进化要远远比性能进化重要的多，因此除了ACT、VTG等关键技术的加持，像日系主流能减少泵气损失的等离子缸壁涂层技术、美系主流的35Mbar缸内燃油直喷技术，这台1.5TSI evo可谓继承了当下各个车系发动机最新技术大全，因此未来不仅是大众品牌，包括奥迪、斯柯达以及捷达这样的品牌，都将充分享受到发动机技术升级福利，从而在后燃油车时代源源不断为大众贡献红利。