鲁达 151
卫思谕
这一次，大众真的躲不过去了。
据报道，大众集团为了支付去年在全球因“柴油车排放造假”而被开出的高额罚单，正在被迫计划出售商用车业务中的MAN、斯堪尼亚品牌，甚至是整个商用车业务。笔者认为，若情况属实，那么卖掉商用车对大众而言将是最现实的解决方案；而纵观当今全球市场，最有可能的买家应该就在中国。
此前不完全统计,大众需支付的罚单近150亿欧元,并需要对1100万辆柴油车进行找回和整改维修，但实际上，大众需支付的金额远比之前媒体上报道的更糟糕。据瑞银分析员估算，加上召回、返修整改，以及消费者权益保护和可能出现的消费者集体诉讼费用，大众最终的赔偿金额可能达380亿欧元，包括100亿欧元的民事赔偿和90亿欧元的刑事罚款。
此外，因为大众的蓝色引擎行动夸大了柴油机的环保优势，美国联邦贸易委员会也决定对其系列广告提起新的诉讼，虽然美国联邦贸易委员没有权利征收付款，但它可以为2008年以来的55万辆美国车主寻求赔偿，而这有可能又在大众的赔偿清单上增加几十亿的数额。
受“排放门”影响，去年大众商用车1-11月在东欧地区的销量同比下降18.3%，在南美洲的销量下降7.5%。更不乐观的消息是，在事件持续发酵的影响下，目前为止大众在欧洲的市场份额已经连续第6个月下滑。
罚单的增加、销售额的降低、销售利润的萎缩种种情况叠加在一起，大众面临的问题已经非常严峻。财报显示，大众集团近几年的净利润平均在100亿欧元左右，380亿欧元的高额罚单几乎已经等于其四年的净利润。而受排放门的影响，其2015年第三季度财务就已经出现了巨额亏损，额度为34.79亿欧元，营业亏损率为6.8%。大众集团已经向欧洲银行承诺，如果到期没有筹集到足够资金，它将出售旗下资产来偿还。而现在来看，大众出售其商用车业务，无疑是最可能的筹钱渠道。
当然，不排除大众在寻找其它渠道比如银行来融资，但因排放门事件的影响，国际评级机构穆迪在去年十一月已下调大众信用评级至A3/P-2，展望为负面，这显然会给大众的融资带来不利影响。
此外，大众的核心优势一向在轿车领域，商用车板块并非其核心业务。从2006年开始，大众开始陆续持有斯堪尼亚和MAN公司的股份，2008年大众以68.6%的股份控股斯堪尼亚，2011年以 55.9%控股MAN，而直到去年中旬，大众集团才决定着手建立综合性的商用车公司Truck & Bus GmbH，全面整合旗下的这些商用车公司。
可见，作为世界领先的重型车制造商，斯堪尼亚和MAN品牌虽然也在持续盈利，而斯堪尼亚更是欧洲卡车市场上利润率最高的公司，但毕竟加入大众时间不长，对其集团整体的利润贡献还非常有限。公开数据显示，2013-2015年商用车业务对大众集团整体的利润收入贡献只占到15%左右，而大众乘用车、奥迪以及保时捷、斯柯达等轿车品牌对大众的贡献至少占到了80%以上。因此卖掉非核心业务的商用车，保住轿车品牌，对大众来说几乎已经成了仅有的选择。
而对中国商用车企业来讲，这实在是一个非常诱人且难得的机会。
首先，MAN公司在中国市场已经与中国重汽合作生产TGA卡车，并持有中国重汽25%的股份。因此中国重汽进一步收购大众商用车，可谓是顺其自然，并由此可以获得大众商用车先进的核心技术、品牌以及国外的销售渠道等等众多非常优质的资产。
而如果中国重汽不出手，反被其竞争对手收购，那么这就意味着收购方将间接持有中国重汽25%的股份，届时，收购方将有权决定停止将MAN的技术输送给重汽。
同时，陕西重汽或许也将是强有力的竞争者。因为此前陕汽和MAN也有技术支持项目，而且更重要的是，陕汽或许可以通过收购大众商用车来摆脱潍柴动力的困扰。作为陕汽的第一大股东，潍柴动力对陕汽的掌控一直非常强势，多年来，业内也不断有消息传出陕汽希望借整体上市来摆脱潍柴动力的控制。此次，如果陕汽能够成功的将大众商用车纳入麾下，无疑将会大幅度的扩充自己的实力。
当然，潍柴动力或许同样对大众有兴趣。如果获得了MAN的柴油发动机部门，也将给潍柴带来许多新技术。
而剩下的企业还有一汽、东风集团和福田汽车等，其中一汽对斯堪尼亚品牌一直求贤若渴，但不知道其能否有足够的推动力和行动力，而东风集团和福田汽车参与收购的可能性或许不大，因为他们已分别与沃尔沃和戴姆勒进行了合作。
据业内人士估算，大众商用车起码是一个价值百亿欧元的盘子，面对如此庞大的数字，即便某家企业有强烈的收购意愿，也绝非是凭一家之力就可以完成的。因此最大的可能是，中国的企业与相关的金融机构合作收购；或者是中国企业和中国的投资基金与国际投资者一起组成一个联合体来发起收购。
当然，以上观点均属笔者的分析，但有一点可以肯定的是，此次危机给大众带来的伤力绝对不容小觑，而一旦大众的泡沫破裂，一场中国商用车界的激烈争夺战或许就要上演……