鲁达 作者：管宏业
2022行程近半，隧道尽头的曙光也逐渐清晰起来。无论是6月上旬的同比正增长，还是新能源车气势如虹，都再次确认了一个事实：中国车市，依然是全球最值得深耕的市场。
对于当下与未来都与中国高度捆绑的德国大众汽车来说，在华发展也行至一个半程节点。新能源时代里，如何打开ID.矩阵更广阔的发展空间；后合资时代里，如何重构跨国车企的强项和长板？此消彼长的大变局下，如何协同聚力，发挥多品牌优势？
很显然，时代在变，中国在变，大众汽车集团必须相应做出改变。
管理架构根本性调整
6月17日，大众汽车集团对管理架构进行根本性调整。自8月1日起，大众汽车集团中国董事会成为集团在华跨品牌中枢决策组织，贝瑞德担任中国董事会主席；Marcus Hafkemeyer担任大众中国CTO；Stefan Mecha出任大众汽车乘用车品牌中国CEO及大众中国销售负责人。
“在全新的中国区管理架构下，我们与合资企业紧密合作，进一步强健体系、整合升级业务管理，为后续发展奠定坚实基础。很明显，中国区正被赋予更多的决策权和自主权，我们的服务、技术和产品将更快在本土市场满足中国客户的特定需求。”对于此番调整，贝瑞德做出解读。
倘若仔细解读，能够读出更多信息。在人汽传媒看来，首先是明确了一个目标：进一步巩固集团在这一充满活力的汽车市场上的领导地位；其次，确定了新的架构，由贝瑞德领导的中国董事会将作为新管理架构核心，横跨品牌和业务实体发挥领导作用；另外，强化了一个方法，集团将更紧密地整合运用各品牌的技术资源和能力，加快“在中国、为中国”的技术创新和数字化服务的发展步伐。
过去两年里，疫情叠加缺陷，彻底搅乱了全球车市格局，也将大众打了个措手不及。2021年，大众在中国交付量下降了14%，交付量为330万辆。
实际上，烦恼的不仅是大众汽车，而是跨国汽车品牌共同面对的新烦恼。今年5月，中国品牌乘用车占乘用车销售总量达到49.2%；1-5月，中国品牌乘用车市占率达到47.9%，较上年同期提升6.4个百分点。多个新造车品牌单车均价已经与跨国一线品牌不相上下。
很明显，中国品牌相比以往更强了。
行业大变革时代，转型带来了阵痛。过去，衡量一家汽车企业能否成功的标准在于：成本、价格、渠道、品牌、产业链整合，也就是基于传统制造业基础的判断。短短数年间，新的等式变成为：大数据、车联网、智能化、生态圈……对汽车这门生意来说，商业模式已截然不同。
中国有句古话：“沉疴下猛药，非常出重典”，浸润中国市场40年的大众汽车自然也了解这一点。人汽传媒认为，以此番管理架构的根本性调整为原点，大众汽车射出了面向未来的“三支箭”。
第一支箭：实现更敏捷的跨品牌决策
按照大众预期，大众汽车集团（中国）全新董事会将提升决策效率和决策灵活度，这是跨品牌战略和运营决策的基础，董事会同时对决策的实施进行有效管理。
除贝瑞德担任主席外，中国董事会还包括奥迪品牌、CARIAD和大众汽车乘用车品牌的中国区CEO以及主要职能部门的代表。
目前，大众集团旗下共有12个品牌，其中包括高端品牌奥迪、保时捷、宾利，量产品牌大众、斯柯达和西雅特。近几年来，大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）的一个主要目标是，降低品牌之间的重叠，消除品牌之间的摩擦与竞争，发挥更多的协同效应，提升大众集团的盈利能力。
大众认识到，过于复杂的集团流程导致决策缓慢和重复工作，有必要通过实施组织架构调整，增强业务部门独立性，包括在不同细分市场的品牌集成，帮助大众在不损害品牌价值的同时进一步实现研发和销售领域的协同效应。
通过设立大众汽车集团（中国）全新董事会，进一步突出了“精益集团助推强势品牌（a lean Group drives strong brands）”的理念。
第二支箭：中国区获得更多决策和自主权
值得注意的是，大众汽车集团俄罗斯CEO Stefan Mecha将于8月1日起出任大众汽车乘用车品牌中国CEO以及大众汽车集团（中国）集团销售负责人，向贝瑞德汇报。
前不久，一位大众中国高层向我们坦言，中国的汽车消费需求与二十年前相比，已经变得非常的成熟和高端。那种由总部来指挥中国业务的模式在三十年前行得通，但是在现在和将来都无法再持续了。
自1984年在华成立合资公司至今，过去40年的成功令大众汽车人足够骄傲，但在汽车产业快速迈进车型服务/智能电动时代时，和所有传统车企一样，大众遇到了新的难题。
过去奠定成功的要素，并不能保证下一个成功。
“在智能互联方面，中国本土有非常强大的生态系统，中国的车企可以轻而易举地把生态系统的成果部署到汽车产品当中。但这对于外资车企来说，反而成为了负担，因为他们并不具备一个现成的生态系统。”
据了解，在电动车、电子元器件和智能互联领域，大众正在加强与中国的供应商的合作，不只是服务于中国市场，也服务于全球。
前不久，相关在中国投资事宜，大众在欧洲遭受不少压力。对此，迪斯旗帜鲜明地表态：我们需要在中国推动更广泛的合作，产生更深远的影响，而非反其道而行之！
“与中国脱钩，对德国或欧盟都将带来巨大的伤害。对我们来说，中国不仅是关键市场之一，更是引领汽车行业不断发展的技术中心之一。在这里，我们有需要认真对待的竞争对手，有创新激发的汽车新思维，更有全球最大单体市场的消费者心声。”
2022年，在地缘政治激烈震荡、产业大幅变革的当下，一个清醒的判断与格局，不仅是对大众汽车，对中德两国经贸关系都极为重要；强化中国决策权，赋予中国董事会更多自主权，是大众汽车更加紧密融合当地市场，实现“在中国、为中国”愿景的必由之路。
第三支箭：加码针对中国市场的本土化研发
在此次管理架构调整中，大众中国一个新设的职能引发广泛注意。Marcus Hafkemeyer，将出任大众汽车集团（中国）CTO，同时加入中国董事会。
很显然，大众正打算将以往在狼堡甚至英格施塔特的部分职能转移到北京和上海去。通过进一步调整中国的技术开发工作，强大的跨品牌协调能力将加快研发速度和数字化进程，使产品和服务更加贴近并满足中国客户的需求。在此过程中，基于旨在集中区域研发资源的One R&D项目，进一步优化并提升协同效应，从而加强中国团队的研发能力，提高研发效率。
而Marcus Hafkemeyer部分职责在于，加速推进集团在中国区的自主研发工作，同时与相关品牌和各企业CTO密切合作，充分发挥集团范围内的协同效应。
“在大众汽车集团践行NEW AUTO战略及成功实现全球转型的过程中，中国发挥着关键作用。因此，调整我们的组织和管理架构，使其充分适应中国汽车市场的发展特点是成功的关键。我们将继续秉持‘在中国、为中国’的理念与承诺，加强本地研发。进一步推进产品组合电动化，布局数字技术和移动出行服务将是集团优先发展的重点领域。”贝瑞德说。
据了解，Marcus Hafkemeyer就职于中国汽车企业多年，在捕捉中国市场的本土发展机遇和客户洞察方面拥有丰富经验。
值得注意的是，今年4月28日，大众汽车集团旗下软件公司CARIAD正式成立中国子公司，此时距离CARIAD正式成立才一年。中国子公司也是继CARIAD欧洲之外首个海外子公司。显然，大众汽车希望借此举表明，中国作为大众汽车集团最大单一市场的重要战略意义。
从CARIAD率先在中国成立子公司就可以读出大众强化本地化研发的急迫性——中国市场约占大众汽车全球销量的40%，但在电动汽车市场，大众落后于本土竞争对手。
新的举措是，在北京、上海、成都和合肥组建研发力量，逐步构建一个全国分布式研发网络。同时邀请本土供应商参加CARIAD中国开发，最终实现以软件为核心的战略转型。
按照迪斯的设计，大众汽车集团将从一家坐拥多个品牌的整车厂，逐渐变为纵向整合的汽车科技集团。
以管理架构的根本性变革为起点，大众汽车中国还将呈现出怎样的新起色？目标射出的“三支箭”最终将落在何处？都值得拭目以待。