鲁达 [汽车之家原创试驾] 说不上从什么时候开始，“63”这个数字成了AMG 8缸高性能车的符号，人们口中津津乐道着C 63、E 63、ML 63、CLS 63的名字，却鲜有人知道它到底代表着什么。这让事情变得很有趣，每个人心中都可以有自己的63。所以，它的来由似乎已经不那么重要，重要的是，梅赛德斯-AMG全新一代C 63是否还是那个63。
Peter Werner，AMG V8发动机研发总监。他告诉我，63这个数字来源于AMG的历史。从20世纪60年代开始销售的梅赛德斯-奔驰300SEL 6.3是63的由来，AMG对它的改装让这三个字母一举成名。300SEL搭载了一台代号为M100的6.3L V8发动机，最大输出功率250马力，可以帮助300SEL在6.3秒内完成0-100km/h加速。这也解释了为什么国内在售的现款C 63搭载着6.2L发动机，但翼子板上却赫然写着“6.3”。
『现款C 63翼子板上的标识』
得知这个答案后，你是失望，还是兴奋？不管怎样，最起码我们不用再纠结为什么那么多叫63的车型，排量并非6.3L。什么事情但凡牵扯到历史，好像就必须花上一整天泡在图书馆里或者网络上，查阅大量的资料才有可能把事情的来龙去脉搞清楚。显然，大部分人是没有这个雅兴的。
『6.3L的M100发动机』
不知你是否注意到了，AMG车型的名称有了细微的改变。拿C 63来说吧，原本它叫做梅赛德斯-奔驰C 63 AMG。现在，它叫梅赛德斯-AMG C 63。从常规意义上去理解，AMG从车型升级到了品牌。于是，现在戴姆勒集团旗下拥有的品牌变成了3个：梅赛德斯-奔驰、梅赛德斯-迈巴赫以及梅赛德斯-AMG。采用新命名的首款车为AMG GT。
『首款采用新方式命名的车型——AMG GT』
AMG车型研发负责人Oliver Wiech说，之所以要做出这样的改变，主要是出于两个原因。第一，为了突出AMG。不止是命名方式的改变，他们还把AMG在车尾的标志从右边移到了左边，这是更加重要的位置；第二，与奔驰F1运动部门及DTM车队等部门的名称进行统一。
『AMG标志被移到了左边』
『现款车型的AMG标志在右边』
OK，在聊新车之前做了这么多铺垫，我也有两个原因。第一，汽车之家刚刚上线了一款全新的资讯产品，名为“快报”。它将我们对新车、试驾等的报道速度提升到了一个新的高度，在编辑接触到新车之时，便已开始进行实时直播。昨天，我就对AMG C 63 S试驾进行了直播，后文会有链接，或者你也可以下载最新版汽车之家手机客户端阅读；第二，全新C 63在国内拥有着众多的粉丝。喜爱AMG的人，不止关注车辆本身，同时也会对品牌的历史和发展感兴趣。所以，前面的内容看似漫无边际的杂谈，其实与车同样重要。
先简单聊聊外观和内饰。我们知道AMG C 63的外观和普通C级是差不多的，但你可千万不要小看这样细微的差别，它们同样经过了长时间的设计，只有这样才会呈现现在的效果。C 63是短轴版的C级，我试了一下空间，两拳左右，我觉得足够了。
说起AMG全新C 63（下文或简称C 63），你最先想到的是什么？一定是那台全新的M177 V8发动机。从自然吸气转投涡轮增压阵营，排量降至4.0L，动力有增无减，油耗则是获得了长足的进步。传动部分，全新C 63依旧搭载AMG SPEEDSHIFT MCT 7速自动变速箱，较现款C 63进行了重新调校，并加入了Race（赛道）模式（S版车型）。从我拿到的资料看，普通版本的C 63与S版本的差别不大，除了发动机参数不一样，其它关乎驾驶的部分基本没有什么区别。
C 63 S配备了前245/35 ZR19，后265/35 ZR19的米其林PSS高性能运动型轮胎，相比现款C 63 255mm的轮胎更宽，但是在700牛·米的强大扭矩之下，我想这10mm的宽度无法为行驶稳定性带来太大的帮助，C 63 S的车尾也许依旧不会安分。带着这个想法，我驾驶着一台蓝色的C 63 S，驶上了公路。
我们要沿着公路行驶109km，达到位于葡萄牙波尔蒂芒的阿尔加夫国际赛车场。赛道试驾完毕后，驱车返回。这两段路包含了平直的高速公路、蜿蜒的山路、乡间小路等。由于有赛道环节，我决定先不要那么暴力，以安稳的方式驾驶，保证安全到达赛道再说。
启动车辆时，V8发动机的那一声怒吼还是那么带感。全新AMG C 63 S拥有一大堆关乎驾驶的可调设置，其中最重要的是驾驶模式选项，它会改变包括发动机输出方式、变速箱逻辑、悬架阻尼、排气声音以及ESP模式等。当然，你也可以单独改变某一项设置。我将驾驶模式调整为Comfort，这时所有设定都会变为最舒适。走吧，C 63 S，带你去巡航。
类似桶形座椅的前排座椅包裹非常棒，也并不硬，有一定舒适度。最重要的是，侧向的包裹也不是那么坚硬，上下车的时候万一步子迈大了，也不至于硌到身体中间偏下部的某些重要器官。
1750rpm便可输出的700牛·米扭矩数据让我格外小心，然而车开出去不到100米，我就已经完全放松了。油门踏板太迟缓了，简直就像是一辆普通的C级开着E（经济）模式。甚至比那还要过分，因为8缸机器的低扭足够充沛，不需要依靠太多涡轮的力量，因此程序的设定可以更偏向线性的输出，也就少了一些涡轮介入的突兀感。
低速时，C 63 S的转向非常轻盈，电动助力的感觉很棒，方向盘就像是用磁悬浮技术被固定在转向柱上一样，转起来不但没有什么阻尼，而且还带有那么一点惯性。因此，低速行驶和挪车移库时，真的是太方便了。变速箱、悬架系统以及一切的行驶机构也都一样，在极力营造一个让人安心舒适的氛围。你会忘了这是一台AMG。
不过，等到速度起来，事情就变了。C 63 S配备的随速可变助力并不讨人喜欢，高速时的力度偏沉，这没什么，但它的回正力会和手较劲，最起码我个人不喜欢这样的设定。另外，从底盘传来的噪音也太大了，不夸张地说，120km/h巡航时，我甚至听不到什么风声，因为耳朵里全是胎噪。后来想想，这应该有很大一部分原因来自葡萄牙糟糕的路况，公路上的柏油已经非常老旧，想必使用了太多年。如果在国内那些2年一小修，5年一大修的公路上行驶，估计不会有太大噪音。
我们的试驾车配备了一大堆高科技装备，包括自适应巡航、车道保持、主动刹车系统等等。车道保持功能可以主动控制方向盘，让车保持在车道中间。理论上说，开启自适应巡航后，这辆车是可以“自动驾驶”的，不过由于法规等的限制，车道保持不能独立工作太久。如果它检测到你半天都没有对方向盘施力，便会提示你握住方向盘，然后暂停工作。
出发前，AMG的工作人员半开玩笑地告诉我们：今天是周日，警察很多，请谨慎驾驶。于是我忍了半路，可是当我们驶进山路时，我还是没忍住。调到Sport模式，排气管中的排气阀瓣会根据预设的电脑程序进行工作，此时的C 63 S像是“摘下了伪善的面具”一般，开始急躁地怒吼起来。这声音具有强烈的感染力，踩油门的右脚根本就不听使唤了。
『』
我想我一定是超速了，很多次。这台车的动力在赛道之外的地方必然是严重过剩的，从60km/h开始深踩油门，等到再看时速表的时候，已经很可怕了。在ESP全开的状态下，动力输出会被限制得很好，因此可以放心踩下油门而不必担心车尾有过多的躁动。即便有，也会被电子系统立刻铲除。这样很好，C 63 S在大街上不再让人提心吊胆了。
这段山路多弯，有不少弯道都挺急，但GPS竟然显示限速90km/h。根据进山之前的经验来看，COMAND系统里这套GPS的限速显示是非常准确的。既然如此，不妨High一下吧！弹动拨片可以在变速箱自动模式时进入临时手动模式，加速，大力制动，减挡，进弯。刹车系统依旧是那么的出色，拨片弹动后，MCT变速箱的极快反应也让人印象深刻，只是拨片的行程太短了，而且很硬，得使点劲拨才行。
C 63 S的转向比并不很小，静止时从左到右打满方向盘需要2.4圈，比一般的轿车小一点而已。它的虚位很少，小幅度转动方向就能换来车头的动作。进弯时，一把将方向打准是件很容易的事，精准度没什么可挑剔的。在弯中，我并没敢顶起多大的油门，毕竟还没摸透C 63 S的脾气，另外这山路实在太窄了，不时会有对向来车，有劲儿还是留到赛道吧。
经过1个多小时的行驶，我们到达了赛道。赛道名称的葡萄牙语为“Autódromo Internacional do Algarve”，翻译过来就是“阿尔加夫国际赛车场”。为了方便阅读，后文我们简称其为“阿尔加夫赛道”。
设计者独具匠心，他在赛道中设计了许多岔路——比其它很多赛道的岔路都要多——使用者可以按照自己的需求来改变赛道，从而改变其长度和难度，以适应不同的需求，举办不同级别、类型的比赛。F1试车使用最长的路线，为4.699km，短于国内唯一的F1级别赛道——上海国际赛车场的5.451km。除此之外，阿尔加夫赛道还拥有一套雨天模拟系统，可以依照预设的程序给赛道喷水，以模拟雨天比赛的路况。
阿尔加夫赛道自2008年11月投入使用以来，还没有举办过正式的F1比赛，暂时还只供各F1车队测试车辆。除此之外，它举办过世界超级摩托车锦标赛（SBK）、勒芒系列赛（LMS）、世界房车锦标赛（WTCC）等众多世界知名赛事。同时，这里还有一个卡丁车俱乐部，以及一个赛车学校。你可以报名成为学员，或者花上219欧元驾驶赛道方提供的日产GT-R在里面跑上两圈。第二圈还会有专业的培训师上车讲解，车载的摄像头录下的视频可供留存。
这条赛道还有个挺好玩的特点，就是上下落差很大，有几个路段，在坡这边完全看不到坡对面的路。其中最大的一个坡在驶过时甚至会产生失重感。下面这张图是发车区前的最后一个大弯道，这里也有很大落差，我站在维修区边上的制高点，甚至都看不到在坡底的车。这样不断的高低起伏对赛手和车辆来说都是更大的挑战。
驾驶模式Race（赛道），此时ESP处于SPORT handling mode（运动操控模式，允许一定侧滑），变速箱手动，悬架Sport+（最硬）。好了，除了ESP没有完全关闭之外，这已经是C 63 S的“最强模式”了。
在驶出维修区的路上，已经能感到不同：油门变得生猛，C 63 S一副蓄势待发的样子。这是因为，在道路试驾时我使用了Comfort模式，此时MCT变速箱与奔驰的7G-Tronic一样，会以2挡起步。而这次，变速箱是以1挡起步，且电脑程序完全趋向于性能，放弃舒适。这其实与现款C 63 S的思路是一样的，不过显然全新C 63 S将舒适与运动向两个极端又拉开了不少，更加具有双重性格。
经过2个暖胎圈，我大概熟悉了阿尔加夫赛道，从卫星图上看，弯道似乎没那么难，实则不然，这里危机四伏。全油门经过看台，C 63 S在这条直道的尾段能轻松跑到240km/h，这是在T17弯道没有获得最大出弯速度，且在T1弯道之前选择了较早的刹车点所获得的数据。也就是说，C 63 S在这条赛道的极速显然不止240km/h，它应该能达到255km/h或更高。
T1出来接着两个右手弯，T2是个高速弯，走好线路全油门通过即可，T3是全场速度最低的弯道，在这里，C 63 S的方向盘转动的角度已经很大，不过仍不需要换手。第一次通过T3时，我的入弯速度略高，进弯后开始推头，而电动助力的方向盘无法反馈什么有效的信息，我只能通过轮胎的响声和车身的轨迹来判断此时的状态。
T3的出弯速度很低，挡位在2挡，油门缓给下去，动力响应非常完美。接着是一个上坡，坡顶有个左手高速弯，还没给到全油，车尾就已经一直在挣扎，你需要时刻修正方向盘，否则就等着失控吧。对于初级驾驶者来说，这并不是一件容易的事。对于经验丰富驾驶者来说，修正的动作有许多都是下意识完成的，在C 63 S上，这种下意识的动作是一种常态。
车尾的积极与后桥的限滑差速器有关，C 63 S配备了电控的后桥限滑差速器，过弯时可依靠多片离合器分配后桥两侧车轮动力，必要时可以锁止，从而提升车辆的过弯性能，同时也让车尾更灵活。T5与T6是两个连续的左手弯，带着点下坡，出弯时又转为上坡，而且这里的宽度很小，必须收紧线路，忍住，含着油门，否则就要出问题。我在第一次通过时，过早给下了一半油门，就在油门缓踩下去的过程中，车尾突然没有征兆的甩向了一边。我赶忙反打方向，虽然没有触发电子程序的制动，但依旧心有余悸。
SPORT handling mode模式下的ESP，给了驾驶者一定的宽容度，允许小幅度侧滑和甩尾，对于赛道经验不够丰富的初学者来说，用这种模式最合适不过了。又能体验到车辆在失控边缘时如何救车，增加车感，在真正失控时又不会“飞出去”。
接下来的几个弯道，依旧是连续的上坡、下坡，最夸张的部分在T9与T10之间。从T9出来，给到全油，面前的上坡简直就是一座山啊。你前面的车上了那个坡之后，会立刻消失在你的视野里。由于完全看不到对面有什么，你只能是硬着头皮踩油门，而且这里一直都是全油。爬到坡顶，你会发现面前又是一个大下坡，以100多公里每小时的时速冲下去，想像一下那种轻微失重的感觉吧，好刺激。好在，C 63 S的悬架系统在“最强模式”下表现抢眼，冲下大坡时车身始终保持着非常稳定的状态，没有一丝多余的振动。
下坡之后依旧是全油门的高速弯，只要选好入弯点，抱住了弯心，C 63 S就可以非常顺利的通过。接下来的T11、T12组合弯比较坑，T11很缓，到了T12线路突然收紧。我采用的方法是不把T11当一个弯道，只看T12的低速弯，这样就不容易出现失误。
随后的弯道难度较低，唯一有问题的是最后一个大长弯，我想我并没有把出弯速度踩到极限，因为我的油门还没有到底时，C 63 S就已经开始有点“站不住”了，它就一直保持着那种似滑非滑的状态。
● 总结
这绝不是一辆让人省心的车，绝不是一辆谁都能开好的车。它更强了，更舒服了，但它“还是那个63”。AMG甚至说，它的拥有者应该是“专业级”的。这种感觉与奥迪RS 5正好相反，这便是C 63的魅力之一：狂野，不易驾驭，却让人向往。（文/图/摄影汽车之家时睦华）
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