您的位置 首页 > 爱车一族

奔驰cls63amgv8

[汽车之家原创试驾] 说不上从什么时候开始,“63”这个数字成了AMG 8缸高性能车的符号,人们口中津津乐道着C 63、E 63、ML 63、CLS 63的名字,却鲜有人知道它到底代表着什么。这让事情变得很有趣,每个人心中都可以有自己的63。所以,它的来由似乎已经不那么重要,重要的是,梅赛德斯-AMG全新一代C 63是否还是那个63。

Peter Werner,AMG V8发动机研发总监。他告诉我,63这个数字来源于AMG的历史。从20世纪60年代开始销售的梅赛德斯-奔驰300SEL 6.3是63的由来,AMG对它的改装让这三个字母一举成名。300SEL搭载了一台代号为M100的6.3L V8发动机,最大输出功率250马力,可以帮助300SEL在6.3秒内完成0-100km/h加速。这也解释了为什么国内在售的现款C 63搭载着6.2L发动机,但翼子板上却赫然写着“6.3”。

『现款C 63翼子板上的标识』

得知这个答案后,你是失望,还是兴奋?不管怎样,最起码我们不用再纠结为什么那么多叫63的车型,排量并非6.3L。什么事情但凡牵扯到历史,好像就必须花上一整天泡在图书馆里或者网络上,查阅大量的资料才有可能把事情的来龙去脉搞清楚。显然,大部分人是没有这个雅兴的。

『6.3L的M100发动机』

不知你是否注意到了,AMG车型的名称有了细微的改变。拿C 63来说吧,原本它叫做梅赛德斯-奔驰C 63 AMG。现在,它叫梅赛德斯-AMG C 63。从常规意义上去理解,AMG从车型升级到了品牌。于是,现在戴姆勒集团旗下拥有的品牌变成了3个:梅赛德斯-奔驰、梅赛德斯-迈巴赫以及梅赛德斯-AMG。采用新命名的首款车为AMG GT。

『首款采用新方式命名的车型——AMG GT』

AMG车型研发负责人Oliver Wiech说,之所以要做出这样的改变,主要是出于两个原因。第一,为了突出AMG。不止是命名方式的改变,他们还把AMG在车尾的标志从右边移到了左边,这是更加重要的位置;第二,与奔驰F1运动部门及DTM车队等部门的名称进行统一。

『AMG标志被移到了左边』

『现款车型的AMG标志在右边』

OK,在聊新车之前做了这么多铺垫,我也有两个原因。第一,汽车之家刚刚上线了一款全新的资讯产品,名为“快报”。它将我们对新车、试驾等的报道速度提升到了一个新的高度,在编辑接触到新车之时,便已开始进行实时直播。昨天,我就对AMG C 63 S试驾进行了直播,后文会有链接,或者你也可以下载最新版汽车之家手机客户端阅读;第二,全新C 63在国内拥有着众多的粉丝。喜爱AMG的人,不止关注车辆本身,同时也会对品牌的历史和发展感兴趣。所以,前面的内容看似漫无边际的杂谈,其实与车同样重要。

先简单聊聊外观和内饰。我们知道AMG C 63的外观和普通C级是差不多的,但你可千万不要小看这样细微的差别,它们同样经过了长时间的设计,只有这样才会呈现现在的效果。C 63是短轴版的C级,我试了一下空间,两拳左右,我觉得足够了。

说起AMG全新C 63(下文或简称C 63),你最先想到的是什么?一定是那台全新的M177 V8发动机。从自然吸气转投涡轮增压阵营,排量降至4.0L,动力有增无减,油耗则是获得了长足的进步。传动部分,全新C 63依旧搭载AMG SPEEDSHIFT MCT 7速自动变速箱,较现款C 63进行了重新调校,并加入了Race(赛道)模式(S版车型)。从我拿到的资料看,普通版本的C 63与S版本的差别不大,除了发动机参数不一样,其它关乎驾驶的部分基本没有什么区别。

C 63 S配备了前245/35 ZR19,后265/35 ZR19的米其林PSS高性能运动型轮胎,相比现款C 63 255mm的轮胎更宽,但是在700牛·米的强大扭矩之下,我想这10mm的宽度无法为行驶稳定性带来太大的帮助,C 63 S的车尾也许依旧不会安分。带着这个想法,我驾驶着一台蓝色的C 63 S,驶上了公路。

我们要沿着公路行驶109km,达到位于葡萄牙波尔蒂芒的阿尔加夫国际赛车场。赛道试驾完毕后,驱车返回。这两段路包含了平直的高速公路、蜿蜒的山路、乡间小路等。由于有赛道环节,我决定先不要那么暴力,以安稳的方式驾驶,保证安全到达赛道再说。

启动车辆时,V8发动机的那一声怒吼还是那么带感。全新AMG C 63 S拥有一大堆关乎驾驶的可调设置,其中最重要的是驾驶模式选项,它会改变包括发动机输出方式、变速箱逻辑、悬架阻尼、排气声音以及ESP模式等。当然,你也可以单独改变某一项设置。我将驾驶模式调整为Comfort,这时所有设定都会变为最舒适。走吧,C 63 S,带你去巡航。

类似桶形座椅的前排座椅包裹非常棒,也并不硬,有一定舒适度。最重要的是,侧向的包裹也不是那么坚硬,上下车的时候万一步子迈大了,也不至于硌到身体中间偏下部的某些重要器官。

1750rpm便可输出的700牛·米扭矩数据让我格外小心,然而车开出去不到100米,我就已经完全放松了。油门踏板太迟缓了,简直就像是一辆普通的C级开着E(经济)模式。甚至比那还要过分,因为8缸机器的低扭足够充沛,不需要依靠太多涡轮的力量,因此程序的设定可以更偏向线性的输出,也就少了一些涡轮介入的突兀感。

低速时,C 63 S的转向非常轻盈,电动助力的感觉很棒,方向盘就像是用磁悬浮技术被固定在转向柱上一样,转起来不但没有什么阻尼,而且还带有那么一点惯性。因此,低速行驶和挪车移库时,真的是太方便了。变速箱、悬架系统以及一切的行驶机构也都一样,在极力营造一个让人安心舒适的氛围。你会忘了这是一台AMG。

不过,等到速度起来,事情就变了。C 63 S配备的随速可变助力并不讨人喜欢,高速时的力度偏沉,这没什么,但它的回正力会和手较劲,最起码我个人不喜欢这样的设定。另外,从底盘传来的噪音也太大了,不夸张地说,120km/h巡航时,我甚至听不到什么风声,因为耳朵里全是胎噪。后来想想,这应该有很大一部分原因来自葡萄牙糟糕的路况,公路上的柏油已经非常老旧,想必使用了太多年。如果在国内那些2年一小修,5年一大修的公路上行驶,估计不会有太大噪音。

我们的试驾车配备了一大堆高科技装备,包括自适应巡航、车道保持、主动刹车系统等等。车道保持功能可以主动控制方向盘,让车保持在车道中间。理论上说,开启自适应巡航后,这辆车是可以“自动驾驶”的,不过由于法规等的限制,车道保持不能独立工作太久。如果它检测到你半天都没有对方向盘施力,便会提示你握住方向盘,然后暂停工作。

出发前,AMG的工作人员半开玩笑地告诉我们:今天是周日,警察很多,请谨慎驾驶。于是我忍了半路,可是当我们驶进山路时,我还是没忍住。调到Sport模式,排气管中的排气阀瓣会根据预设的电脑程序进行工作,此时的C 63 S像是“摘下了伪善的面具”一般,开始急躁地怒吼起来。这声音具有强烈的感染力,踩油门的右脚根本就不听使唤了。

『』

我想我一定是超速了,很多次。这台车的动力在赛道之外的地方必然是严重过剩的,从60km/h开始深踩油门,等到再看时速表的时候,已经很可怕了。在ESP全开的状态下,动力输出会被限制得很好,因此可以放心踩下油门而不必担心车尾有过多的躁动。即便有,也会被电子系统立刻铲除。这样很好,C 63 S在大街上不再让人提心吊胆了。

这段山路多弯,有不少弯道都挺急,但GPS竟然显示限速90km/h。根据进山之前的经验来看,COMAND系统里这套GPS的限速显示是非常准确的。既然如此,不妨High一下吧!弹动拨片可以在变速箱自动模式时进入临时手动模式,加速,大力制动,减挡,进弯。刹车系统依旧是那么的出色,拨片弹动后,MCT变速箱的极快反应也让人印象深刻,只是拨片的行程太短了,而且很硬,得使点劲拨才行。

C 63 S的转向比并不很小,静止时从左到右打满方向盘需要2.4圈,比一般的轿车小一点而已。它的虚位很少,小幅度转动方向就能换来车头的动作。进弯时,一把将方向打准是件很容易的事,精准度没什么可挑剔的。在弯中,我并没敢顶起多大的油门,毕竟还没摸透C 63 S的脾气,另外这山路实在太窄了,不时会有对向来车,有劲儿还是留到赛道吧。

经过1个多小时的行驶,我们到达了赛道。赛道名称的葡萄牙语为“Autódromo Internacional do Algarve”,翻译过来就是“阿尔加夫国际赛车场”。为了方便阅读,后文我们简称其为“阿尔加夫赛道”。

设计者独具匠心,他在赛道中设计了许多岔路——比其它很多赛道的岔路都要多——使用者可以按照自己的需求来改变赛道,从而改变其长度和难度,以适应不同的需求,举办不同级别、类型的比赛。F1试车使用最长的路线,为4.699km,短于国内唯一的F1级别赛道——上海国际赛车场的5.451km。除此之外,阿尔加夫赛道还拥有一套雨天模拟系统,可以依照预设的程序给赛道喷水,以模拟雨天比赛的路况。

阿尔加夫赛道自2008年11月投入使用以来,还没有举办过正式的F1比赛,暂时还只供各F1车队测试车辆。除此之外,它举办过世界超级摩托车锦标赛(SBK)、勒芒系列赛(LMS)、世界房车锦标赛(WTCC)等众多世界知名赛事。同时,这里还有一个卡丁车俱乐部,以及一个赛车学校。你可以报名成为学员,或者花上219欧元驾驶赛道方提供的日产GT-R在里面跑上两圈。第二圈还会有专业的培训师上车讲解,车载的摄像头录下的视频可供留存。

这条赛道还有个挺好玩的特点,就是上下落差很大,有几个路段,在坡这边完全看不到坡对面的路。其中最大的一个坡在驶过时甚至会产生失重感。下面这张图是发车区前的最后一个大弯道,这里也有很大落差,我站在维修区边上的制高点,甚至都看不到在坡底的车。这样不断的高低起伏对赛手和车辆来说都是更大的挑战。

驾驶模式Race(赛道),此时ESP处于SPORT handling mode(运动操控模式,允许一定侧滑),变速箱手动,悬架Sport+(最硬)。好了,除了ESP没有完全关闭之外,这已经是C 63 S的“最强模式”了。

在驶出维修区的路上,已经能感到不同:油门变得生猛,C 63 S一副蓄势待发的样子。这是因为,在道路试驾时我使用了Comfort模式,此时MCT变速箱与奔驰的7G-Tronic一样,会以2挡起步。而这次,变速箱是以1挡起步,且电脑程序完全趋向于性能,放弃舒适。这其实与现款C 63 S的思路是一样的,不过显然全新C 63 S将舒适与运动向两个极端又拉开了不少,更加具有双重性格。

经过2个暖胎圈,我大概熟悉了阿尔加夫赛道,从卫星图上看,弯道似乎没那么难,实则不然,这里危机四伏。全油门经过看台,C 63 S在这条直道的尾段能轻松跑到240km/h,这是在T17弯道没有获得最大出弯速度,且在T1弯道之前选择了较早的刹车点所获得的数据。也就是说,C 63 S在这条赛道的极速显然不止240km/h,它应该能达到255km/h或更高。

T1出来接着两个右手弯,T2是个高速弯,走好线路全油门通过即可,T3是全场速度最低的弯道,在这里,C 63 S的方向盘转动的角度已经很大,不过仍不需要换手。第一次通过T3时,我的入弯速度略高,进弯后开始推头,而电动助力的方向盘无法反馈什么有效的信息,我只能通过轮胎的响声和车身的轨迹来判断此时的状态。

T3的出弯速度很低,挡位在2挡,油门缓给下去,动力响应非常完美。接着是一个上坡,坡顶有个左手高速弯,还没给到全油,车尾就已经一直在挣扎,你需要时刻修正方向盘,否则就等着失控吧。对于初级驾驶者来说,这并不是一件容易的事。对于经验丰富驾驶者来说,修正的动作有许多都是下意识完成的,在C 63 S上,这种下意识的动作是一种常态。

车尾的积极与后桥的限滑差速器有关,C 63 S配备了电控的后桥限滑差速器,过弯时可依靠多片离合器分配后桥两侧车轮动力,必要时可以锁止,从而提升车辆的过弯性能,同时也让车尾更灵活。T5与T6是两个连续的左手弯,带着点下坡,出弯时又转为上坡,而且这里的宽度很小,必须收紧线路,忍住,含着油门,否则就要出问题。我在第一次通过时,过早给下了一半油门,就在油门缓踩下去的过程中,车尾突然没有征兆的甩向了一边。我赶忙反打方向,虽然没有触发电子程序的制动,但依旧心有余悸。

SPORT handling mode模式下的ESP,给了驾驶者一定的宽容度,允许小幅度侧滑和甩尾,对于赛道经验不够丰富的初学者来说,用这种模式最合适不过了。又能体验到车辆在失控边缘时如何救车,增加车感,在真正失控时又不会“飞出去”。

接下来的几个弯道,依旧是连续的上坡、下坡,最夸张的部分在T9与T10之间。从T9出来,给到全油,面前的上坡简直就是一座山啊。你前面的车上了那个坡之后,会立刻消失在你的视野里。由于完全看不到对面有什么,你只能是硬着头皮踩油门,而且这里一直都是全油。爬到坡顶,你会发现面前又是一个大下坡,以100多公里每小时的时速冲下去,想像一下那种轻微失重的感觉吧,好刺激。好在,C 63 S的悬架系统在“最强模式”下表现抢眼,冲下大坡时车身始终保持着非常稳定的状态,没有一丝多余的振动。

下坡之后依旧是全油门的高速弯,只要选好入弯点,抱住了弯心,C 63 S就可以非常顺利的通过。接下来的T11、T12组合弯比较坑,T11很缓,到了T12线路突然收紧。我采用的方法是不把T11当一个弯道,只看T12的低速弯,这样就不容易出现失误。

随后的弯道难度较低,唯一有问题的是最后一个大长弯,我想我并没有把出弯速度踩到极限,因为我的油门还没有到底时,C 63 S就已经开始有点“站不住”了,它就一直保持着那种似滑非滑的状态。

● 总结

这绝不是一辆让人省心的车,绝不是一辆谁都能开好的车。它更强了,更舒服了,但它“还是那个63”。AMG甚至说,它的拥有者应该是“专业级”的。这种感觉与奥迪RS 5正好相反,这便是C 63的魅力之一:狂野,不易驾驭,却让人向往。(文/图/摄影汽车之家时睦华)

查看同类文章:
中型车试驾评测
海外试驾
更多精彩内容:
豪华车试驾评测
静态评测

责任编辑: 鲁达

1.内容基于多重复合算法人工智能语言模型创作,旨在以深度学习研究为目的传播信息知识,内容观点与本网站无关,反馈举报请
2.仅供读者参考,本网站未对该内容进行证实,对其原创性、真实性、完整性、及时性不作任何保证;
3.本站属于非营利性站点无毒无广告,请读者放心使用!

“奔驰cls63amgv8”边界阅读