鲁达 1
设计上寻求突破
在两位同级老对手面临改款、换代的时候，北京奔驰带来了全新一代C级轿车，在延续豪华质感的同时，还增加了专属国内市场的配置，包括进一步加长的轴距，还有全系标配的两块大屏，可以说很有诚意了，或许今晚价格正式公布之后，大部分人就要开始下单了。前不久我们也针对海外的标准轴距车型进行了全面测试，但是可靠消息称，国内首次发布的车型，只会有长轴距版本。
今天的试驾体验环节是在封闭场地完成，但是后期我们也是单独拿到了测试车辆，对其进行了基础测试，接下来也是通过几个方面跟大家聊聊，新车在驾乘感受以及性能测试等诸多方面的表现。
◇延续家族设计
设计方面，除了实拍的运动套件版本，还会有专属立标车型出现，其实关注的朋友也不难发现，立标车型的气场与大哥S级真的是无限接近，真正意义上从颜值区分开来，当然，恐怕运动版车型依然会是走量主力。
车头部分，我们能够看到‘夜幕星河’风格进气格栅设计，内部由240颗星徽组成，同时散热格栅的倾角设计更大，皓夜特别版车型为熏黑AMG风格包围。前大灯组据称拥有260万像素照明效果，几何多光束LED大灯模块带有84个独立光源，具备650米照射距离。
再次加长的轴距，使得车辆的侧身看上去更加修长，这要得益于短前悬设计，官方称设计理念源自AMG GT车型。轮圈样式同样是针对国内市场设计，但是具体风格样式以及选配方式，还要等到上市之后才能确定。后轮转向功能没有出现在国产C 260 L车型上。
尾部设计一直很有争议，不过实车效果其实还算协调，虽然轮廓看上去有些锐利，但是尾灯的内部结构非常有科技感，算是增加了些许亮点。后包围的运动风格十足，但双边共两出的排气系统只是装饰。
◇豪华感没有缺席
内饰的变化最为醒目，整体风格定义为浮岛式设计，值得庆幸的是国内市场，标准配备12.3英寸液晶仪表盘以及11.9英寸中控大屏。其实整体风格依然是向大哥S级看齐，至少从感官体验上是非常接近的。
全液晶仪表盘，增加了几种主题可变，在显示效果以及读取车辆多种信息方面，具备更加完善的体验。11.9英寸中控大屏，在连接无线CarPlay之后，具备非常可观的显示面积，对于读取信息来说非常便利。而且从设计角度来看，仪表台中央通道的简洁性更加优秀，通过皮革与钢琴烤漆材质相映衬的搭配方式，将豪华气质毫无保留的展现出来。
压感式座椅调节方式，操作形式很有意思，但是问题也比较明显。首先，按键没有移动空间，也没有触感反馈，在操作时，只有座椅开始移动，才能知道操作达成了。如果座椅高度在最低点时，此时你再次按压调整时，座椅没有任何反应，可能会给驾驶员造成不必要的误导。
◇空间表现有提升
空间方面，体验者身高180cm，前排座椅调至最低，头部空间剩余一拳。后排空间，头部空间剩余两指，略显局促，腿部则拥有超过两拳的距离。而后排中间座位，同样拥有不错的腿部空间表现，但是地板中央凸起依然较高，对于腿部的舒适性有所影响。
座椅设计，前排座椅靠背实际上填充物较为适中，而且看上去很薄，腰部的两侧支撑表现很出色，坐垫带有电子腿托功能，头枕带有前后上下四向调节功能，前后调节的范围比较大，贴服性很好。
后排座椅，基础配置都悉数出现，坐垫的长度也有所增加，这在上代车型身上被诟病了很久，而且填充物柔软度表现还算不错，只是后排靠背的角度偏直，所以会对整体乘坐舒适性造成一定影响。
双天窗配置，采光面积以及可开启面积从数据看并不大，但对于日常使用而言绝对是足够了。储物空间方面，常规的水瓶、手机放置位置都没有缺席，只是手套箱采用了双层设计，内部还集成了空调香氛系统的底座，所以实际储物能力略显一般。
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驾乘舒适性出色
◇动力参数
动力方面，前期上市的车型只提供1.5T发动机，C 200 L车型的最大功率为：125千瓦，250牛·米，官方0-100km/h加速时间为9秒。C 260 L车型的最大功率为150千瓦，最大扭矩300牛·米，官方0-100km/h加速时间为7.7秒。传动部分，匹配的是9挡手自一体变速箱。
◇试驾感受
场地试驾，发动机的初段动力响应非常直接，但中后段的爆发能力逐渐趋于平淡，所以大直线的尾速表现中规中矩，也算是预料之中。油门的调校方式依然很沉重，踏板弹脚的感觉比较明显，需要稍微适应一下。
大家很关心的发动机噪音问题，确实明显变小了，而且涡轮泄压的声音也很明显，全油门加速情况下，发动机没有声嘶力竭的单薄感。感官方面，虽然功率依然达到了204马力，但是在扭力不算充足的问题，加速测试时的推背感来的平淡无奇。
9AT变速箱，官方称进一步提升了平顺性表现，在实际体验之后确实印证了这一点，低挡位的顿挫表现在试驾期间完全没有感受到。绵密的齿比设定让加速过程变得十分轻松，换挡动作也是尽可能变得轻柔，提供了绝佳舒适性体验。
普通模式下，对于触发降挡的逻辑性也是尽可能聪明化，只要驾驶员稍微加重油门输出，变速箱就会给予反馈，完成降挡动作。手动模式下，转速红区时依然带有自动升挡的保护功能，而在赛道体验方面，车辆在全力重刹区域连续降挡时，低挡位降挡的卡顿情况依然存在。
底盘方面，悬架的整体高级感更上一层楼，绵软的感觉能够给予非常舒适的驾乘感受，没有了单薄的感觉，在过滤路面颠簸方面也是非常彻底，这让行驶质感变得更为行政派。日常驾驶情况下，转向系统的整体表现细腻有佳，手感轻盈，可变转向比也能够在不同速域下提供更好的指向反馈。此外，我们没有看到后轮转向功能的出现，究竟会不会在国产车型上出现，官方也没有正面回答。
悬架系统在日常道路行驶，具备铿锵有力的一面，这一点我非常喜欢。对于细碎颠簸的处理很干脆，甚至有些偏硬的行驶感受，能够感觉到车架的整体性很强。高速行驶时的贴服性也很出众，对于较大起伏的处理完全不会拖泥带水，快速的回弹动作，让车辆尽可能保持在稳定的行驶节奏上。在高架盘桥或者角度较大的弯角面前，悬架的横向支撑性表现尚可，车头在进行转向动作时，具备不错的稳定性，这样的设定能够让驾驶过程变得更为轻松。
静谧性真的非常好，一套昂贵的音响系统配合出色的隔音表现，在城市道路行驶，这种感觉总是安逸至极的体验。路面噪音以及风噪的处理都尽可能做到无可挑剔，可以说在车内的驾乘感受，是感官、视觉等几方面的多重享受。
动力系统，在走走停停的城市路段，48V轻混系统让启停动作变得非常轻微，但是新一代ISG电机的稳定性问题还有待考证。前面也提到了油门踏板很沉重的问题，导致初段动力反应有些迟疑，其实日常驾驶环境下，这样的设定可以让车辆在低速行驶时，降低驾驶员对于油门控制不够精细而导致的窜动感，不过对于急脾气的驾驶员而言，这样的设定确实不够直接。
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性能测试意料之中
◇加速测试
关闭车身稳定系统，调至运动模式，变速箱允许起步转速控制在2200rpm左右，较宽的后轮尺寸，为其提供了充足的抓地能力，起步阶段没有任何打滑情况，加速过程一气呵成，最终0-100km/h加速测试成绩为：7.74秒。
◇刹车测试
制动力的释放较为线性，初段的减速效果比较柔顺，随着脚下开始加力，制动力开始倾泻而出，重刹时的车头稳定性较为出色，连续测试也没有明显的热衰减情况，最终得到了100-0km/h刹车测试，38.61米的成绩。
◇绕桩测试
车身稳定系统无法完全关闭，尾部在连续的变线过程中，驾驶员稍微有一点非分之想，稳定系统就会立刻介入，这也导致车辆的驾驶节奏有些脱节，尾部的动态反馈不够积极，着实有些沉闷，长轴距所带来的影响很明显。此外，车辆在连续重心转移时，前桥一侧悬架面对横向重量的压缩，动作总是慢一拍，以至于驾驶员在进行转向动作之后，车头要稍作等待才能给予反馈，缺乏干脆利落的感觉。
◇麋鹿测试
车辆在A区进入B区时，车头的指向性表现较为中性，但是一侧悬架的压缩过程非常明显，导致反应速度并不敏锐，电子辅助系统此时没有明显介入的痕迹，车辆依然以较高的速度进入B区。车辆在B区中呈现大幅度转向不足的状态，在突破左前轮胎抓地力之后，电子辅助系统也没有明显的减速动作，导致车辆在进入C区时，依然维持着接近53km/h的速度。车辆在B区时，持续向右转动方向，想要完成进入C区动作时，避让转向辅助系统会介入，此时方向盘的阻尼会变得异常沉重，无法继续增加转向角度，再加上前面提到的较高行车速度，导致车辆很难按照预定线路行走，从而影响了麋鹿测试成绩的进一步提升，最终测试成绩为：72.4km/h。
◇全文总结
在如何诠释豪华运动轿车这句话方面，它确实表现的非常全面。新车在隔音、设计、驾乘等几方面都有了长足进步，在适应国内消费习惯方面有了针对性提升。家族化所带来的豪华质感，让消费者不必花费大价钱，就能享受越级的体验，从这个角度来看，它的表现确实足够称职。
针对驾驶感受，发动机以及变速箱都修正了不少口碑问题，在驾驶平顺性、质感方面都无可挑剔。但是从驾驶者角度来看，长轴距对极限驾驶状态下的表现确实有着明显影响，静态以及动态测试车型都是试装车，我们也很期待后续拿到量产版本车型，对其进行更加详细的AH-100测试，喜欢的朋友也不妨持续关注。（图文来源汽车之家）