鲁达
我们通过测试得到了三辆豪华SUV的数据。同时，也没有忘记他们其它方面的能力。
我记忆里有过这么一段童年，有一个小伙伴叫Greg Dorris，偶尔会和我们提及他爸爸那辆周末旅行车。通常，纽约生活的人找一个固定停车位已经很不容易了，他爸爸居然还又买了一辆周末旅行车，而且停放在城市北郊的New Paltz，这到底是为什么？
在那几周之后的一天，我和Greg等一伙小朋友挤进他家的本田奥德赛去观赏那辆周末旅行车。那是一辆英伦赛车绿的Triumph TR6，后屁股上还印着大不列颠米字旗，被安静地放置于一个空谷仓里。突然，我似乎明白为什么Dorris先生买了一辆旅行车了。
功能与布局：Macan中控台周围的按键着实不少，但每个都有存在的意义
回到我孩童那个时候（应该是上世纪90年代），热爱家庭生活的人们在车辆方面并没有太多选择。人们通常很难兼顾方方面面：既适合全家人的长途旅行，又能够让他们在车厢里躲避严寒，或者泰然面对冰雪刚被清理干净的羊肠小路。
SUV本来的意思是“Sport-utility vehicles”，但如今他已经进化得面目全非。曾经笨重的、粗犷的非承载式大家伙变成苗条的、基于轿车底盘的、带有些许豪华感的日常通勤车。没错，这样一来的后果就是SUV不再是身材高大、无所不能、装载能力超强的四门旅行车，Sport-utility的含义也发生了变化。
简约不简单：F-Pace的中控台设计看上去很简单，但功能性和内在都很值得玩味
好了，切入正题。有什么样的车售价和全尺寸雪佛兰Suburban差不多，但拆掉了很少被使用到的第三排座椅？要知道，低于5.5万美元起售的5座SUV很容易找到，但我们偏偏找了三辆更贵的：捷豹、梅赛德斯-AMG、保时捷。
感观的盛宴：GLC的内饰不论从材质还是从设计上，都让人有一种感观上的享受
首先介绍保时捷Macan GTS，这是一款介于Macan S和Turbo间的车型，很好地平衡了性能和价格。GTS使用了和S版相同的3.0升双涡轮V6发动机，经过改写ECU设定重新调校后，发动机的额定输出增强到364马力和500牛米。和这台V6搭档的是人们熟知的7挡PDK双离合变速器，同时，动力传动系统还有一套带有扭矩矢量控制（通过制动方式）的四驱装置。Turbo车型上的电控空气悬架也在这台GTS身上有所体现，这样一来可以降低驾乘者的高度。上面说到的这些让Macan GTS的起售价定格在68250美元，但我们的测试车因为选装的原因要高出一些——89070美元。
捷豹全新的F-Pace是这个品牌历史上的首个SUV，与XF共用一个平台生产。要说的是眼前这台F-Pace S，他的3.0升机械增压发动机是三个里面功率最猛的——386马力和450牛米的最大扭矩。和这台V6匹配的是台8挡自动变速器，还有一套基于后驱的全轮驱动系统（带有电子扭矩矢量控制）。这台“大猫”的起售价是58695美元，经过杂七杂八的选配后，我们的测试车价格最终是72018美元。
接下来是梅赛德斯-AMG的GLC43，他并不是把GLC300上的四缸机换成了V6那么简单。这台3.0升双增压有着三车当中最大的扭矩——521牛米，峰值功率367马力。AMG调校的V6和一台9挡自动变速器匹配，与GLC300相比，AMG也给GLC43加持了空气悬架，这让其运动性有所增加。GLC43的起售价格其实刚刚超过5.5万美元一丁点儿——55825美元，而测试车价格也很低调——63505美元。
三辆价格不菲的运动健将被我们称为“三健客”。在阳光灿烂的洛杉矶对“三健客”品头论足，显然没有天时地利的优势，于是乎，我们决定把一堆冬季轮胎装进行李厢，模拟一下真正 “旅行” 的情景。第二排坐上人、行李厢拉上货，把脸向东北转过去，1600公里远的科罗拉多Steamboat Springs我们来啦！
高速和告诉
从加州去科罗拉多是次长途旅行，需要驶过无穷无尽的高速公路，痛苦的同时也更全面地告诉我这几辆车在旅行时的能力和舒适性。
保时捷Macan GTS并不是三辆中尺寸最小的那位，但驾驶感受却是。Macan的驾驶舱让人有种肌肉紧缩的力量感，但前提是坐在方向盘后面的驾驶员能够喜欢这种不柔软。座椅拒绝让你感受太多舒适，反而以运动时的支撑性作为交换。不仅坐着动感，开上去更甚。
GTS的加速能让人竦立，0至96公里/小时仅用时4.5秒，“三健客”当中最快的那位，而且用的是四季胎（优于使用夏季胎的GLC43）。400米冲刺用时13.4秒，但尾速稍慢——159.5公里/小时。升级为Turbo前制动盘后，GTS将96公里/小时到静止的制动距离锁定在34.1米。另外，在8字绕桩测试当中，Macan也表现出了其品牌应有的数据：用时25秒，平均值0.75g。
和德国同胞GTS相比，GLC43在高速上巡航时更让人舒服些。在Comfort模式下，空气悬架提供了很好的颠簸控制，发动机的嗡嗡声音被9挡自动变速器分解得恰到好处。当然，驾驶舱内的感受也很不错：座椅的舒适性很好，整个内饰的材质和造型也赏心悦目。和“梅赛德斯”柔软的名字一样，当你一脚踩下油门踏板后，发动机带来的强劲驱动力先是通过惯性让后空气悬架下沉一点，然后再像火箭推射一样，驱动车辆。0至96公里/小时的加速GLC43用时4.7秒，400米冲刺成绩与GTS相同13.4秒，但尾速要高出许多——167.8公里/小时。由于使用了夏季胎，在96公里/小时至静止的测试里，GLC43以33.2米的成绩拔得头筹。8字绕桩用时25.2秒，平均g值为0.75。
最后是捷豹F-Pace S，在州际公路上巡航时，他给大家留下了非常不错的印象。凭借着高坐姿和更大的外廓尺寸，F-Pace有着其他两台SUV不曾拥有的舒适和开阔内室空间。虽然，这台捷豹的内饰不像梅赛德斯那么豪气十足，但也是值得花些时间去研究的。高速巡航状态，机械增压的V6发动机噪音很小，如果你真的唤醒它后，它将给你一种让人陶醉的嗓音。F-Pace S的0到96公里/小时用时5.2秒，400米冲刺时间是13.8秒@161.9公里/小时。尽管，成绩上他是最后一名，但测试当中，你完全不会觉得他是最慢的那台。96公里/小时到静止的制动距离是35.1米，我们的8字绕桩也慢了一些：26.1秒（平均g值0.69）。
洛基之巅
如果不提高速公路上的那些事儿，Macan在山路上的表现可谓闪闪发光。助理编辑Scott Evans说：“不仅能力卓越，而且信心十足。”尽管路况信息偏少，但Macan的转向迅速且精准，1490美元的PTV扭矩矢量控制选装包工作极其卖力，尾部动作干练，鼻子总能朝着正确的方向。山路上的表现似乎并没有赢得资深专题编辑Jason Cammisa的芳心。他说：“和其他保时捷相比，他的PDK换挡速度有些慢，Sport Plus模式升挡动作也更为粗鲁，或者是动力衔接不好（有悖于双离合设计的初衷）。”Macan的这台双涡轮增压V6提升的空间还很大，在低于2000转/分情况下，涡轮很是懒惰，但当要快到红线转速时，发动机仿佛又会泄气，不理想。
刚才，我们看到F-Pace在公路上很得意，如果我告诉你山路他也很不错你会惊讶吗？在Dynamic驾驶模式下，F-Pace就像是一个高一些的Wagon：他的转向快速且路况反馈也很好，机械增压的V6一踩就有，而且持续性好，绝对不会让驾驶员有片刻的情绪等待。虽然，和两位德国选手相比，F-Pace没有使用空气悬架，但他的驾乘感受和车身姿态控制感觉都很不错。全铝车身与悬架系统在这条又冷又弯的山路上表现出了并不让人沮丧的平衡感。Evans说到：“弯中，他表现得很紧凑，响应也快，毫无疑问，F-Pace是三个里面最具驾驶乐趣而且感性的那辆。”
轮到GLC43：在Sport Plus模式下，这台梅赛德斯非常乐于在弯道里给你当向导。9挡变速器的设计有利于发动机转速在弯道中的保持，使其巅峰不断。转向非常线性且响应性好，他完全可以和F-Pace去竞争最佳操控。但是，尽管有了AMG的运动调校，和其他两位相比GLC43还是有些软。我并不是说他的气簧硬度不够，但其车身姿态控制就是晃悠，这就让驾驶员在弯道里少了些Macan和F-Pace般的自信。
冬季勇士
根据普利司通的研究显示：28%的美国驾驶员在冬季为其座驾更换冬季轮胎，剩下的72%车主则穿着四季胎一年又一年地奔跑。所以，为了真实地反映美国人民的情况，我们先是用车子的原配胎测试一遍，然后再换上制造商提供的冬季胎进行对比。下面，让我们看看变化是什么。
如此一来，对于梅赛德斯-AMG来说，情况十分糟糕。虽然，这辆GLC43的出厂标配是四季胎，但我们这台车并非标配，他选装了米其林Latitude Sport 3夏季胎。顾名思义，这四条轮胎专门为了天气暖和时准备，它们能最大限度地提高车辆的抓地力。因此，我们这台AMG的轮胎偏软，胎面的划线也浅浅得并不“深刻”。通常情况下，当环境气温低于7摄氏度后，轮胎的效力就会缩减，如果温度降至零下后性能会骤减，再如果是雪地或者冰面，情况大家就可以想象了。
诚然，脚踩Latitude Sport 3的GLC43在低温情况下载着我们穿越了科罗拉多，但这并不意味着他在雪地上就能如何。首先，我们要肯定奔驰的AWD系统，前后恒时31:69的扭矩分配比例值得敬佩，这使得这台AMG雪地起步很是体面，但千万别贪多。一旦你油门控制变得急迫后，他的转向、制动方面的加分都瞬间没了。
经历了一些令人“嗨皮”并感到无助的漂移后，我们请出了米其林Latitude Alpin冬季轮胎，之后的测试我们感觉好了很多。虽然静止状态起步看上去平滑顺畅，但入弯时候你必须要有所留神。刚刚说了，奔驰的这套AWD四驱前后扭矩比是恒时锁定的，他更容易让驾驶者在转向不足情况下快速入弯，你如果想要通过转向过度的方式以更快速度过弯，GLC43就会启动稳定控制系统，纠正他认为错误的驾驶行为。Evans评价：“稳定系统调校更趋向偶尔去纠正一下低附着地面滑动的情况，而并非鼓励一直在雪地上驾驶。”如果，你将他的“电子保姆”关闭并调整为运动模式，这台AMG在弯道里做出漂亮、轻盈的漂移姿态非常容易。
由于Macan GTS脚下穿了一套米其林Latitude Tour HP四季胎，所以他在雪地上的表现可谓可圈可点。虽然，保时捷并没有特别为Macan设计一种雪地驾驶模式，但后来的测试证明，其Off-Road模式可以很好地称为“最佳替补”。正常驾驶模式，GTS十分清楚哪一个车轮需要更多的扭矩。Evans说到：“这辆GTS的电脑能够对前后扭矩进行十分细腻的分配，稳定系统的控制并不‘保姆’，会给驾驶员更多余地通过油门控制车辆，而非通过收油和制动来调节车辆。”
那么，当Macan装上和梅赛德斯-AMG一样的冬季胎后呢？可以说，GTS的表现十分惊艳，雪地上根本停不下来。保时捷的四驱系统和其扭矩矢量控制的配合让其获得了充足的抓地力。再加上其“电子保姆”相对比较低调，所以Macan的表现仿若竞技时的911拉力版。Cammisa告诉大家：“他雪地上的平衡能力超群，当你拖着刹车的时候，动力不毛躁，一旦开始给油，前后扭矩瞬间50:50，这在最大程度上限制了车辆在雪地里侧滑。”Evans补充：“想要侧滑的话，你就必须更大幅度给油，对于驾驶员来说很好控制。”
三个中最出乎意料的就是捷豹F-Pace，脚踩固特异 Eagle F1 AT轮胎的他就像是一个摇滚明星，在雪里晃来晃去。在普通模式下，当使用Adaptive Surface Response系统后，这辆捷豹不论加速还是制动已经表现得很好（我们有理由相信他们工程师的办公地点和路虎的相距不远）。当然，F-Pace还有Rain、Ice和Snow驾驶模式可选，这些模式的选用甚至能够让F-Pace在有坡度冰面上都能加速很好，要知道现在可还是四季胎哦！Evans说：“他是里面最能应对恶劣天气的通勤车！”
接下来我们给这辆捷豹换上冬季轮胎。那是四条花纹不出彩，也非单导向，为轿车设计的优科豪马W.drive。有些过时，但是F-Pace就像一只雪豹，他加速和制动的表现就好像在铺装路面，当你关闭牵引力控制系统，他表现甚至更好。如果你把变速器调整为手动模式，持续让那台V6“歌唱”，F-Pace就完全变成一台漂移机器。底盘的平衡性超乎想象，悬架对转向的响应很快，基于后驱的四轮驱动系统对于驾驶员的方向意图十分明晰，绝不懈怠。
杆位
保时捷Macan GTS的表现的确十分出色，特别是在崎岖山路和雪地测试环节，但他的公路旅行和不靠谱的变速器调校让人大跌眼镜，这让他成为三位中垫底的那个。当然，我们的对比测试也会考虑到价格因素，同捷豹、奔驰相比，就我而言，很难想出他哪儿有高出2万美刀的理由。
奔驰的优势在于价签和更加豪华的内饰，我们承认GLC43的性价比可能要高过捷豹F-Pace，并且长途路的舒适感也超级一流，一旦锤子掉下来，奔驰一定是接得住的一位。但是，他固定的前后扭矩分配有些沉闷，雪地乐趣大打折扣，因此，这台AMG在排名当中屈居第二。
F-Pace第一？这离不开他能够将家庭通勤、长途旅行和山路应对等能力均衡地展现出来，更是因为他卓越的雪地表现和宽敞的内部空间，以上种种让其和AMG 相比更胜一筹。是的，看上去我们今年的年度SUV被F-Pace戏弄了，但雪地上人车连动以及成员乘坐舒坦足够让F-Pace当此殊荣。