鲁达 [XCAR 试驾 原创]
在知名量产服饰品牌当中，大概没有哪一家能比HUGO BOSS更偏爱硬朗的线条了。纵观HUGO BOSS产品线，一水的笔挺西装西裤配大褛，简洁硬朗，活脱就是欧洲成功男士模样。同样受成功男士偏爱的奔驰似乎也这么想，所以在今年夏天，他们选择在HUGO BOSS的制衣工厂内发布了奔驰GLC(X205)。但GLC的设计部门并不认同简洁线条的美感，它几乎摒弃了前辈车型GLK的所有硬朗。当这样一辆全新的中型SUV摆在我面前的时候，我开始怀疑它是否从内到外都被磨去了棱角。
作为奔驰的第二代中型SUV，GLC不仅改变了传统的命名方法，也在设计上重塑了中型SUV的标准。近年来，在德国豪华品牌中，奔驰与其它A、B两家在外观设计理念上有些背道而驰。宝马与奥迪逐渐将旗下新产品的设计融入更多硬朗的棱角，将设计风格化繁为简。而奔驰则不然，随着越来越多的车型更新换代，众多旧款车型的棱角统统被磨去，取而代之的是复杂交错的线条和圆滑的轮廓。当然你也能一眼看出新一代奔驰的家族基因，整体线条向圆润饱满转变，没有了之前GLK身上硬朗的线条，GLC无疑看起来更加时尚。虽然拥有典型的后驱车型的车身姿态，但GLC通过更倾斜的A柱让发动机舱与驾驶舱不再脱节，弱化了机械之美，但时尚感与城市感却表露无疑。车身后部宽厚而健硕的形象给人以充分的安全感，两侧水平横置的LED光源尾灯有很强的奔驰家族基因，简洁与优雅的设计意图一览无余。
GLC相比GLK进一步增长，尤其是轴距增加了118mm，车长增加了117mm，在乘坐空间方面有效提升。此外，GLC还采用了更多轻量化技术和轻质材料，包括前后悬架、发动机舱盖、减振器等采用铝质部件，相比GLK重量减轻了80kg。
虽然GLC拥有三种动力级别，但新车只提供一款代号为M274的2.0T发动机。这款发动机根据不同调校可输出三种不同动力。这次试驾的GLC 300能在1300-4000rpm时输出370Nm的扭矩，最大功率也达到了180kW/5500rpm。
370Nm的动力肯定足够，但也不会因为涡轮的加入而有太多的爆发感，毕竟此次试驾的300 4MATIC豪华型也有着1890kg的重量。油门踏板的力度不再像GLK那般沉重，在运动模式下油门的响应就已经非常敏感。单一挡位下，右脚非常细微的踩踏动作也会带来转速的攀升，上一代车型电子油门迟滞的问题不复存在。
将M274发动机动力合理调动的是奔驰自产的9速自动变速器，这也是国内中型SUV首次使用纵置9挡。9个前进挡从理论上来说可实现更大的传动比范围)，进而增强了驾乘舒适性并降低了噪声级。新的变矩器采用双质量飞轮式扭转减振器和离心摆技术，无论是对变速箱还是曲轴都有效减载。另外它还有效补偿了发动机低转时变速器的不均匀运转特性，尤其是当以更高档位行驶时。虽然增加了两个挡位，但9G-TRONIC通7G-TRONIC PLUS一样紧凑，甚至还更轻，尽量将纵置多挡位变速器的弊端弱化。9个挡位仅建立在4个简单的行星齿轮组和6个换挡元件基础之上。相对较小的机械主泵采用离轴设计，由链条驱动，并由一个单独的电子辅助泵作为补充。如此设计可以对冷却液的流动按需进行主动控制，这让变速器也能够受益于启动/停止系统。
虽然比同级竞争车型都在用的ZF 8AT多了一个挡位，但实际上，日常在非运动模式下行驶时，GLC总会以2挡起步。只有在运动模式或是越野模式、上坡模式、挂车模式时，才有机会利用1挡输出更强的扭矩。这样的控制逻辑非常聪明，毕竟从1挡5.50到2挡3.33之间的齿比非常大，若是日常行车总在1、2挡过渡，随之而来的升挡顿挫或是降挡拖拽感几乎无法避免。
这台奔驰自产的9AT与发动机间的配合几乎有了夫妻间的默契。在自动模式下，随着油门深踩，9AT的降挡不仅迅速而且有着极为均匀的比例。无论是降一挡两挡还是三个挡位，你都能通过油门细腻控制。毫不夸张的说，在自动模式下这套9AT在自动模式下的降挡响应完全就是纵置多挡位变速器的标杆。
手动换挡时的执行效率也非常高，几乎是在按下减挡拔片的同时，转速就会有明显的提升。虽然对于一辆SUV驾驶员来说，手动换挡的机会不会太多，但一台完全执行驾驶员命令的变速箱，谁不爱呢。
四驱系统的运作基本没有变化，但基于变速器的升级，奔驰同样重新调整了4MATIC和9G-TRONIC的搭配方式。单级分动箱不再整合于自动变速箱中，而是作为单独的凸缘型系统安装在9速自动变速箱上，这与此前的结构形成了鲜明对比。这种“附件式”解决方案把两个概念的优点结合起来，带来了更高的效率。新型四驱动力传动系统的设计和以前的整合解决方案相比同样紧凑，并提供50Nm预锁扭矩。通过多片离合器的差速机构，正常行驶时以45：55的比例在前后轴之间分配驱动扭矩，遇到前或后轴打滑时，扭矩会在一定范围内调整前、后分配比例。
轮间的限滑依旧是4ETS电子制动辅助。在并不极限的同轴车轮打滑情况下，电子制动辅助会在一侧车轮出现滑动后制动干预，让GLC得以脱困。整体而言，4ETS对于轮间限滑的反应不能算快，这种先滑后限的工作方式也仅限于非常轻度的越野。
相比GLK，GLC的悬挂结构也有所改变。最大的变化之一在于前悬挂由三连杆变为了四连杆，两根单独的下控制臂同时限位，能在直线行驶或转向时，呈现不同的行驶特性。在可变阻尼减振器已经不再新鲜的今天，GLC也全系标配了名为AGILITY CONTROL悬挂系统，与主流可变阻尼一样，通过旁通阀改变可压缩油液总量进一步改变阻尼。
日常驾驶GLC时，双手的感觉完全是一派奔驰模样。轻而准的转向让驾驶者几乎没有参与感，即便是运动+模式也如此。从经济模式到运动+模式，电子节气门的响应和变速箱自动换挡的时机有着明显的区别，但对于转向而言，你几乎无法区分几种模式下的不同之处。
GLC的弹簧后段支撑力十足，初段较软，悬挂调校明显侧重稳定舒适。但在运动模式下，减振器增大了阻尼，可配合上偏软的弹簧，会造成一种转弯侧倾变小，但连续变线时车身重心转移迟钝的怪现象。总的来说，GLC毕竟是一辆中型SUV，敏捷的操控肯定不是它所擅长的领域。较高的车重却并没有对GLC的制动效果造成什么影响，前轮固定式的对向四活塞刹车分泵工作敏捷且并不突兀，无论是紧急情况还是日常的走走停停，都很好控制。
GLC的内饰氛围现代感十足，已在中国市场广受好评的C级车的内饰风格在新GLC中随处可见，把内饰做到像轿车一样精致，这对于一辆着重城市用途的SUV来说，肯定是件好事。
高规格的内饰设计同样带来了不俗的驾驶氛围。全新内饰设计的焦点来自仪表板与线条流畅的中控台，大尺寸的一体式控制台面板优雅地穿过中央空调出风口，直达左右扶手，勾勒出形如垂瀑的美丽线条。这些干净利落的线条让人感觉空间开阔，并创造出纯粹而现代的氛围。车机的触摸板位于旋钮上方，驾乘者可以像使用智能手机那样，动动手指就能非常简单直观地操作主机的所有功能。
安全系统上与不泛亮点，GLC安全辅助系统非常全面，配备增强型防碰撞辅助系统、侧风辅助系统、前大灯辅助系统、注意力警示系统、预碰撞安全系统、带交叉车流辅助功能的增强型制动辅助系统、动态停车辅助系统、盲点监测系统等。驾驶员还可以利用抬头显示系统和全景影像系统，对行车状况有更全面了解。
与上一代车型相比，全新GLC为前后排驾乘者提供的空间要宽敞更多。更大的尺寸有效地转化成了实用的内部空间，尤其在后排的乘坐空间。由于轴距118毫米的增幅，腿部和脚部空间的开阔程度令人印象深刻。前排驾乘者也拥有了更大的空间，例如肩部和肘部空间也有显著提升。此外，工程师们有效利用空间和智能封装技术，设法使行李箱容积显著增大，从而明显提升其实用价值。
编辑点评：从GLK进化到现在的GLC，柔化的改变绝不仅仅只是外观。不再硬线条的设计，时尚感倍增的科技配置，中庸易上手的驾驶感觉，都在让GLC的受众群体变大。中型城市SUV本就是解决综合矛盾的产物，没有个性没有棱角就是最好的性格。在这之前，这个级别中卖得最好的Q5做到了。现在，GLC也在向这个方向在发展。
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