鲁达 C63 vs M3
一款基于史上最优秀的C级、搭载了V8发动机的运动型轿车让奔驰 有了打破宝马传奇的最佳机会。结果如何呢？
M3是这片领地的霸主，但如今它迎来了一位实力不凡 的挑战者。新C级拥有了一系列让我们眼前一亮的美德：它 转向时更为积极，刹车的力道更刚猛，输出动力时更坚决， 最重要的是，操控的细腻和甜美程度远非它的前几代车型可比，不再有过去那种车头沉重、车尾活跃的现象。而且它配上了双涡轮增压V8发动机和AMG标识。我简直是垂涎欲滴了。
但是反观M3，它却不像是信心十足的样子。甚至可以这样说：M3存在的唯一理由就是延续标识的传承——如果 按照6系的做法弄出个M4四门轿跑车应该造型更有动感、 利润率也更高——而且它那台减小了排量、仿佛永远在发牢 骚的6缸涡轮增压发动机在个性方面也不是很鲜明。
说到传承，C63的血统也比M3更完整、更纯粹。这款奔驰的根源可以追溯到1993年发布的C36，如果愿意更怀旧些，说是80年代初的190E 2.3-16也行。历代M3中多数都是以符合公路法规的赛车为开发目标——大家可以 想想Sport Evo、GT、CSL、GTR和GTS的特点——与 C32、C43、C55一直到现在的C63的进化历程截然不同。如果有人用近年来的几个极端版本（Black Series、CLK DTM、Edition 507）作反例，那么再看看SLS和取代它 的GT，它们都证明了AMG品牌最关注的还是更适合长途旅 行的高性能房车。
所以，毫无意外地，新一代C63也正是这样的角色。
相隔半年，宝马和奔驰先后在同一个地方，即葡萄牙波尔蒂芒的阿尔加夫赛道，发布了M3和C63。在这条赛道上，两款车都用精妙的操控平衡性征服了我，它们更像冰上 舞蹈选手，而不是横冲直撞的冰球后卫。同为冰上运动，这 两个项目间的区别在于前者近乎完美的流动感、各种动态性 能间易于实现的过渡融合，用车来说，还有进入下一个弯道 前不需要太多的输入动作就能做好准备。同样是出弯加油， 最先挽起袖子准备大干一场的是宝马，但M3的目的并不仅仅是在两个弯道之间扭曲时间，它还要表现出宏大的气势、 华丽的行为和外向的姿态。相比之下，C63更在意沉着镇定 和彬彬有礼的行为。
但这次对比要考察的不是赛道日的实用性。我们设定的场景是星期日的清晨，大家都双手发痒、嘴里发干、心脏砰砰跳，于是决定走出家门去熟悉的乡间道路上撒撒欢儿。带着这种情绪，我来到“我的”车库，端详着里面的两辆车， 一辆是刺眼的蓝色金属漆M3，一辆是银色的C63 AMG。 那辆奔驰看起来更符合今天的主题。AMG的设计师似乎都很喜欢用亮闪闪的装饰，C63也不例外。表现高性能的外观 元素包括使用了高亮装饰、加大尺寸的进气口，更有雕塑感 的保险杠，前后导流板，19英寸轮毂和标志性的四排气管。 为了容纳下V8发动机，车头不得不拉长了71毫米，那么几 个部位的形状也有相应变化，包括特制的前翼子板。根据个人喜好，用户可以将驾驶室配置出奢华或是仿赛车的氛围，后者的体现包括高椅背桶形座椅、红色安全带以及碳纤维装 饰。遗憾的是没有哪种配置方案能去掉转向柱上的换挡杆，那 东西在一定程度上弱化了C63的运动气质，不过顶级的用材、 无可挑剔的做工以及富有竞争力的功能配置——例如可变亮度 LED前灯——多少弥补了这方面的缺憾。
就可以感知到的质量而言，M3明显落后于对手。仪表盘有些部分很养眼，有些部分就很不那么养眼；有些塑料件和橡胶密封条显然和我们心目中的高档车还有一定差距；有些部分的人机工程学也很是一般，包括换挡杆、辅助控制装置、主仪表等；后备厢里的毡垫对这个价位的车来说也显得过于廉价， 还有发动机舱盖上的涂装竟然一点儿都没延伸到内侧。不可否认的是，这辆由当地经销商提供的试驾车车况不是很好，刹车不像新车那样刚猛，后配的米其林轮胎也比原厂胎要硬一些。 再看C63，唯一能挑出的毛病就是前悬架在真正很粗糙的路面上会有“卡啦卡啦”的异响。
另外，奔驰的Speedshift自动变速器和行驶控制（Ride Control）可调节减震器都是不需额外付费的标配件，而M3上的自适应M运动悬架和双离合变速器却都是需要另外花钱的选 装件（国内目前M3的售价为99.8万元，这两项为标配）。所以，虽然M3的起价不到57000英镑，两辆试驾车的价格却都 是59000多英镑。真是不便宜，但另外唯一一个能和它们同场 竞技的对手，已经老迈、450马力的奥迪RS5，比它们还贵。
性能方面，这两款紧凑级超级房车堪称势均力敌。加速成绩？从静止到100公里/小时都是4.1秒。 最高车速？都被限制在250公里/小时，如果选装了 Driver’Package套件，M3是280公里/小时，C63是 290公里/小时。百公里油耗呢？按官方数据，宝马的8.3 升略略不如奔驰的8.2升，但实际测试的结果宝马却享有显著优势，16.6升对19.1升。不过我们没有把时间花在赛道上，而是在一条高速公路上行驶了80公里，然后到法鲁郊外的丘陵山地中在蜿蜒道路上耍了半天。宝马曾经用V8发 动机换掉了直列6缸机——仅有这么一次——但这次的第五代M3又令人惋惜地回归了传统形式，而且第一次给它配上了两台涡轮增压器。结果就是全新的3.0升机从5500到7300转/分钟都能爆发出431马力的最大功率。再看奔驰的4.0升机，从5500到6250转／分钟输出483马力， 红线转速7000转/分钟，落后于M3的7600转/分钟。话虽如此，这台V8机的扭矩输出曲线却很平坦，从1750到4500转/分钟都能输出峰值，650牛?米，比M3足足高了 100牛?米。但M3输出扭矩峰值的转速范围更宽广，是从1850到5500转/分钟。那么劲头更猛的奔驰怎么没能快过宝马呢？因为它1640千克的体重比宝马多了45千克。还因为变速器：它的湿式离合7挡自动变速器换挡的凌厉程度比不上M3的7挡双离合机构。
到目前为止，这一蓝一银两位选手还算势均力敌。当然也有显著区别，第一项就是动力传动系统。首先，发动机 排量1000毫升的差异让动力天平偏向了奔驰。虽然多出的扭矩有利于同一挡位内的加速，但与转速初段时的冲击力相比，显然中后段绵绵不绝的暴戾更重要。两台变速器的齿比很相似，两辆车也都希望驾驶者把换挡速度从彬彬有礼调节为暴烈飞踹。要想改变设置，在宝马上需要按动换挡杆后方的按键，奔驰的Dynamic Select换挡选择则有舒适（松油门时进入滑行状态，启用发动机启停系统）、运动、运动 增强和个性化四种模式。除了管理变速器，驾驶模式选择还影响着发动机、减震器、转向、ESP和排气声。M3的方向 盘上有两个分别标着M1和M2的按钮，它们的作用是储存或调用车主设定的模式组合。两款车还都通过中控台上的独立控制装置让驾驶者直接使用各项关键功能。
奔驰的V8机在扭矩对决中获胜，但宝马的6缸机在峰值扭矩和峰值功率间的转换更平顺，因为它们都能在5500转/分钟时出现。到了这个转速，再往上还有1800转/分钟都能为你提供峰值功率，从而让你的肾上腺素不断流淌，也为你的耳朵奉上美妙的音乐。但是，虽然宝马的高动力转速范围更广，低转速区的爆炸感也更强，在动力输出的平顺性上奔驰却是赢家。 说到音乐，两款车在演奏旋律方面都很有天赋，但音效工程师为它们注入了太多由计算机产生的声响。跟趾效果的声音是假的，降挡超车时的啪啪声是假的，升挡时的咔咔声是假的，连 怠速时的低沉声也是假的。如果购买C63，客户甚至可以选装听起来更幼稚也更不文雅的三阀瓣排气系统。从100公里/小时 到160公里/小时的加速奔驰更有优势，因为多出的扭矩让它有了更坚定、更大幅的脚步。我们还喜欢奔驰的M模式，只要你 使用方向盘上的拨片换挡，变速器就锁定在了手动模式。C63 的另一个加分项是速度超快的降挡功能：只要你扳住左边的拨片不放手，变速器就会选择当前能用上的最低挡位。
即便在舒适模式下，M3也会憎恨不平坦的路面。有什么实例来佐证我们的批评呢？我们已经懒得去数全力驱使它时ESP报警灯亮起的次数了。在湿滑路面或角度出乎意料的弯道里，ESP的确有必要启动，但以200公里/小时奔跑在的确有些起伏的高速公路上，或是以较高速度辗过柏油路上一串较高的横向褶皱时，就没这个必要了吧？那天临近结束的时候，不够柔顺的姿态一直向ESP芯片告警。出现这种状况的罪魁祸首是极度刚硬的底盘、悬架和传动系统安装件。这样的高刚性让M3在赛道和路面平整的A级公路上绽放光彩，可一旦道路状况略略变差，它就哑火了。C63在这方面有小小的优势，但它也有自己的毛病。低速时的乘坐舒适度有些僵硬，让人失望；车身控制偶尔是个问题；全力奔跑时，C63 AMG总是试图用轻微的转向不足来解决麻烦。在用相近的速度通过同一段连续弯道时，M3的车头能利落地瞄准弯心、入弯然后保持住既定线路。 那么它的车尾是什么表现呢？容我稍后介绍。
奔驰在两个方面几乎是所向无敌的：牵引力和减速。即便把牵引力控制系统设定在运动模式，也可以提前到令人难以置信的时机踩下地板油，经常是距弯心还很远，经常是在远没到回正方向的时候。虽然ESP最终还是会介入调整轨迹，但真正发挥出魔力的是机械式后差速器，它总能适时适量地把扭矩提供给后轮。相比之下，M3就有些粗陋、笨拙了，但它也更欢乐、更刺激。主动式M差速器能让车身在通过急弯时做出左扭右摆、抓地力时有时无的状态。这不是永远存在的现象，但与永远镇定自若的C63相比就有些让人失望了。不过幸运的是， 可以长按ESP按钮五秒钟以上来彻底消除这种现象。 刹车是什么情况？提供给我们的宝马试驾车表现还可以， 但因为它选装了碳陶刹车盘，所以我们认为它应该咬合更有力、响应更即时、反馈更细腻。C63虽然用的是常规的钢制刹车盘，在这几方面却都符合我们的愿望。它刹车时有一种扑面而来的急切感，无论我多晚发出停车指令，它总能保持安稳的步伐。制动系统在车辆的动态表现中是不可或缺的一环。在全长37公里、让我们后悔没带上几个呕吐袋的山路测试路段中我们都用上了自己的全部功力，到最后奔驰车里左边的那 个踏板变得有些绵软，因此对它做动作时要更加坚决。但总体来说，奔驰的刹车装置在满分为五分的考评中能得到五 分。当然，我也很喜爱M3的传统手刹——它或许和时代有些脱节，但在面临覆盖着积雪的发卡弯时它带来的乐趣是无可比拟的。
液压助力转向已经成为了历史。宝马的M Sport转向系统可以调节力度和转向比，一共有三种模式，即便在舒适模式，方向盘也有着令人安心的坚韧，向某一侧打死时对双手的指挥是言听计从。自动回正的过程很是精细，阻尼被减小到最低程度，精准是最显著的特征，转向比的设定对连续 之字路上的驾驶堪称完美。在公路上，它起初感觉有些黏滞，另外还要花些时间才能体会到方向盘力度、双手用力以及车轮响应之间复杂的互动效果。正如我们预料的那样，奔驰的可变转向比转向系统力度更轻盈、更加善解人意、也更有线性。它的调校显然是为了获得扎实、有条不紊的方向变换，在这个环节上也完美体现了C63更加闲散的个性。
这两辆车身下配的都是供选装的19英寸轮毂，在附着力、牵引力和抓地力方面，获胜的是佩戴着三叉星徽标的那辆。至于哪辆车越开越让人欣喜，二者则是势均力敌。M3提供的是更为老派的乐趣。它入弯时的灵巧仿佛变色龙的舌头，扒牢路面时像墙上的壁虎，不过最终会像愤怒的鳄鱼那样摆起尾巴。过弯时M3几乎总是车尾最先出现松动，C63 却始终让全身保持紧绷。它融合了顽强的附着力和扎实的稳定性，操控是一种让人安心的中性表现。我说“中性”并不是说它无趣。你可以让这辆奔驰做出些许转向不足的动作， 但也可以诱使它进行柔和的漂移——把ESP关掉，就会演化成华丽、令人心惊的侧滑。驾驶AMG时过弯是一种更为精妙的体验，但它给予的回报不会有丝毫折扣。二者的表现形成了鲜明对比：用力压榨M3，结果是姿态越来越壮观；以同样的方式对待C63，它令人惊异的是能够激发信心的模式化效果。
在我们所做的对比测试中，很少像这次这样在决定胜者时如此艰难。尽管两名选手出生在不同的“星球”上， 尽管它们有着多样化的才干，但它们达到了几乎相同的高度。M3更有运动感、更原始、更有挑战性、性格更加泾渭分明。C63 AMG有着更全面的综合能力，虽然燃油经济性略差，动态表现却更令人敬畏、工艺品质更为上乘、力道强 劲但也足够驯良、血脉传承上更为纯粹，而且丝毫不缺乏亮 点。如果你追求的是赛道和公路之间最佳的平衡，那辆奔驰就是你出手的对象。
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