鲁达 “在今天的世界上，我们要不受人家欺负，就不能没有这个东西”——毛泽东。
在伟大领袖毛主席发表此番观点的第二年，SAC成立。SAC是中国人民解放军第二炮兵部队的简称，其英文全称:PLA Second Artillery Corps。以装备具有核打击能力的洲际弹道导弹而闻名于世。扯远了、开个玩笑，让我们回到汽车圈，SAC代表着一个全新的车型级别，那就是宝马提出的运动型多功能轿跑车(Sports Activity Coupe)。
SAC代表着一个全新的车型级别，这就是宝马提出的运动型多功能轿跑车(Sports Activity Coupe)。宝马X4则是继宝马X6后该级别的第二款车型。
今天U-CAR试驾的则是SAC第二弹宝马X4，在拿到钥匙之前，笔者道听途说了不少关于X4的坏话，比如“X3操控不好、X4也自然不会好”“X4与Macan价位几乎相同、性价比不高”等等。好吧，就让我带着这些有色的眼镜开始我们的试驾之旅好了，但愿在试驾结束前我能为大家得出一个客观的结论。
在拿到钥匙之前，笔者道听途说了不少关于X4的坏话，比如“X3操控不好、X4也自然不会好”“X4与Macan价位几乎相同、性价比不高”等等。好吧，就让我带着这些有色的眼镜开始我们的试驾之旅好了，但愿在试驾结束前我能为大家得出一个客观的结论。
SAC特有的轿跑动感线条
如同X5与X6之间的衍生关系，原厂代号F26的宝马X4，底盘沿用了第二代X3的底盘（F25），因为本次试驾的X4是带有特殊涂装的宝马艺术车，但在车头造型上，仍可明显看出其拥有与X3相近的车头风貌。当然，在引擎盖以及两侧叶子板部分，宝马为X4加入了更为丰富的线条组合。
原厂代号F26的宝马X4，底盘沿用了第二代X3的底盘（F25），因为本次试驾的X4是带有特殊涂装的宝马艺术车，但在车头造型上，仍可明显看出其拥有与X3相近的车头风貌。当然，在引擎盖以及两侧叶子板部分，宝马为X4加入了更为丰富的线条组合。
与X3相比X4车长增加了14mm来到4,671mm，车宽1,881mm，车高则降低36mm为1,624mm，这个高度的降低是关键，笔者将在下文操控部分详述。来到车侧，笔者更愿意将X4与X6相比较，同为SAC，X4与X6有着相同的轿跑车风格设定，从前轮拱处开始，前低后高的往车尾方向勾勒之肩线，让X4伏趴蹲踞的姿态更显动感，与B柱后方开始向下划出优雅弧度的车顶线条呼应，并在车尾处收束，共同谱出完整而厚实的车尾气势。
与X3相比X4车长增加了14mm来到4,671mm，车宽1,881mm，车高则降低36mm为1,624mm，X4与X6有着相同的轿跑车风格设定，从前轮拱处开始，前低后高的往车尾方向勾勒之肩线，让X4伏趴蹲踞的姿态更显动感，与B柱后方开始向下划出优雅弧度的车顶线条呼应，并在车尾处收束，共同谱出完整而厚实的车尾气势。
站在宝马X4的正侧方，刻意只看X4的上半身，溜背、鸭尾以及低矮的后窗，下意识会觉得这就是一部4系轿跑车停在我面前，相信如果将来某天SAC车型增加了敞篷版本来个上空秀，也不会令笔者感到太大意外。
站在宝马X4的正侧方，刻意只看X4的上半身，溜背、鸭尾以及低矮的后窗，下意识会觉得这就是一部4系轿跑车停在我面前，相信如果将来某天SAC车型增加了敞篷版本来个上空秀，也不会令笔者感到太大意外。图下为宝马4系四门轿跑车
宝马X4车尾造型的设计，凝聚了SAC车款的最大特色，其运用了类似于X6的车顶线条架构，自B柱后方即明显的向车尾下压延伸，同时运用鸭尾式的行李厢线条设计，搭配与车尾两侧线条整合的LED尾灯设计，创造出X4车系独有的车尾动感风貌。
宝马X4车尾造型的设计，凝聚了SAC车款的最大特色，其运用了类似于X6的车顶线条架构，自B柱后方即明显的向车尾下压延伸，同时运用鸭尾式的行李厢线条设计，搭配与车尾两侧线条整合的LED尾灯设计，创造出X4车系独有的车尾动感风貌。
同时，宝马为U-CAR提供的X4艺术车是装备了运动化外观套件的xDrive 35i M运动型，属于目前国内市场销售的顶配型号。区别于入门版本的 xDrive20i X设计套装与 xDrive28i 领先型，M运动型装备了宝马品牌经典的跑车化套件，包含有M款空力套件、M款多功能真皮方向盘、黑色车内顶篷以及高光泽黑色窗框等，让X4的动力及性能氛围更加突显。
装备了运动化外观套件的xDrive 35i M运动型，属于目前国内市场销售的顶配型号。区别于入门版本的 xDrive20i X设计套装与 xDrive28i 领先型，M运动型装备了宝马品牌经典的跑车化套件，包含有M款空力套件、M款多功能真皮方向盘，让X4的动力及性能氛围更加突显。
营造轿跑化风格 甘愿牺牲后排空间
进入车内、惊喜不多，宝马X4的内饰基础设计完全沿用X3车系的基础设定，但宝马为其提供了多种材质与色调的饰板以及真皮座椅材质的选择，就像今天这部X4，黑色仪表板搭配着高反差银白色拉丝铝合金饰板，镶嵌着红色缝线的纯白真皮座椅又与纯黑顶棚相对应，无处不洋溢着运动型多功能轿跑车的个性品味。
宝马X4的内饰基础设计完全沿用X3车系的基础设定，但宝马为其提供了多种材质与色调的饰板以及真皮座椅材质的选择，就像今天这部X4，黑色仪表板搭配着高反差银白色拉丝铝合金饰板，镶嵌着红色缝线的纯白真皮座椅又与纯黑顶棚相对应，无处不洋溢着运动型多功能轿跑车的个性品味。
车内的配备上，X4同样维持着同门X3的一贯风格，中控台从上到下依序为多功能液晶屏、恒温空调、音响系统与快捷按键组等，iDrive旋钮组与排档座则依旧与中央扶手衔接。
车内的配备上，X4同样维持着同门X3的一贯风格，中控台从上到下依序为多功能液晶屏、恒温空调、音响系统与快捷按键组等，iDrive旋钮组与排档座则依旧与中央扶手衔接。
X4的这套iDrive控制系统，同样是宝马的第三代版本，支持中文手写输出，方便驾乘人员进行多媒体及导航的操作。而X4的这套导航系统，也同样有支持节能路线设定的Eco Pro功能。另外，X4车系也具备车外全景显示功能的驾驶辅助系统、行人及车辆撞击警示系统，进一步提高车辆行驶的主动安全性表现，略让笔者有小遗憾的是，X4虽然提供了主动巡航控制系统，但车道保持功能却欠奉，让笔者长途旅程想放松下手臂（只放松、不撒把）的想法就此告吹。
X4的这套iDrive控制系统，同样是宝马的第三代版本，支持中文手写输出，方便驾乘人员进行多媒体及导航的操作。而X4的这套导航系统，也同样有支持节能路线设定的Eco Pro功能。
至于X4的Professional音响主机、双区恒温空调、蓝牙免提与USB外部输入等配备笔者就不再赘述。都说女生为美可牺牲一切，X4为了这性感的背部线条也作出了一些空间方面的牺牲。与X6一样，受制于车身造型的影响，X4在后排头部空间显得较为局促，车中模特身高185cm，坐在后排头部已与顶棚接触。实际上，X4的后座椅主要以两人的乘坐为主要考量。
都说女生为美可牺牲一切，X4为了这性感的背部线条也作出了一些空间方面的牺牲。与X6一样，受制于车身造型的影响，X4在后排头部空间显得较为局促，车中模特身高185cm，坐在后排头部已与顶棚接触。实际上，X4的后座椅主要以两人的乘坐为主要考量。
再说坐姿，为了突出轿跑车的驾驶感，X4前座以及后座位置也分别降低了20mm以及28mm，宝马希望藉由座姿的改变带来更具运动风格的乘坐感受。此外，其前排电调跑车座椅也加强了两侧的包覆性表现，后座椅更提供了4:2:4比例折叠设计。
为了突出轿跑车的驾驶感，X4前座以及后座位置也分别降低了20mm以及28mm，宝马希望藉由座姿的改变带来更具运动风格的乘坐感受。此外，其前排电调跑车座椅也加强了两侧的包覆性表现，后座椅更提供了4:2:4比例折叠设计。
标准状态下，X4的行李箱部分拥有500升的载物容积，将后排座椅完全放平的状态下，可将装载容量一举提升至1,400升，另外，掀背式开启的尾门也更方便装载较大体积的物品，当然，这个尾门是电动启闭的，而且全系标配。
标准状态下，X4的行李箱部分拥有500升的载物容积，将后排座椅完全放平的状态下，可将装载容量一举提升至1,400升，另外，掀背式开启的尾门也更方便装载较大体积的物品，当然，这个尾门是电动启闭的，而且全系标配。
在主、被动安全部分，X4的配备也较为丰富，诸如标配的6只安全气囊、零胎压续行轮胎、ISOFIX后座儿童安全座椅固定座、DSC动态稳定控制系统、DTC动态牵引力控制系统、倒车影像、倒车雷达、HDC陡坡缓降系统等。
X4配备了360度环景泊车辅助系统，通过与超声波雷达的辅助，车主可以直观、安全的通过狭窄通道或进出停车位，只是碍于屏幕的尺寸，一些细节需要驾驶人逐渐适应后，才能精确掌握。
动力参数略逊一筹、加速能力棋逢对手
最重要的部分来了，身为SAC级别第二弹的X4，谈到他，就一定少不了与同级别竞争对手死磕一番，也许是冤家路窄吧，这级别、这价位目前国内在售的只有保时捷Macan这一个竞争对手，接下来我们就先从数据参数开始，再到实际的动力输出表现，最后再对整体操控性能，为车迷做一番详细的评测。
身为SAC级别第二弹的X4，谈到他，就一定少不了与同级别竞争对手死磕一番，也许是冤家路窄吧，这级别、这价位目前国内在售的只有保时捷Macan这一个竞争对手，接下来我们就先从数据参数开始，再到实际的动力输出表现，最后再对整体操控性能，为车迷做一番详细的评测。
首先引擎的动力参数部分，宝马X4 xDrive 35i M运动型搭载了原厂代号N55B30排气量为2,979c.c.的直列6缸涡轮增压引擎，凭借宝马的单涡轮双涡管、电子气门（Valvetronic）以及双凸轮轴无级可变气门正时（Double-VANOS）技术，让这具引擎在转速5,800-6,400rpm间拥有了306匹的最大马力，同时从引擎1,200 rpm开始便可输出400牛米的峰值扭矩并一直保持到引擎5,000 rpm。
原厂代号N55B30的直列6缸涡轮增压引擎，凭借宝马的单涡轮双涡管、电子气门（Valvetronic）以及双凸轮轴无级可变气门正时（Double-VANOS）技术，让这具引擎在转速5,800-6,400rpm间拥有了306匹的最大马力，同时从引擎1,200 rpm开始便可输出400牛米的峰值扭矩并一直保持到引擎5,000 rpm。
表面上看，X4的性能数据显然略输于采用双涡轮增压V6引擎的保时捷Macan S，这或许将成为X4粉丝心中永远的遗憾。但请耐心看完下文，也许情况没有想象的那么糟糕。
除了纸面上的参数，更能真实表现动力性能的方法，就是路面的实际加速测试，X4 xDrive 35i M运动型搭载了8速手自一体变速箱，Macan S则是7速DCT双离合变速箱；X4 xDrive 35i M运动型整备质量超过Macan S来到1.92吨，Macan S则是1.86吨；X4 xDrive 35i M运动型搭配了更宽、更大的轮胎（前245/45 R19、后275/40 R19），Macan S较小的轮胎显然更有利于提速（前235/60 R18、后255/55 R18）。
除了纸面上的参数，更能真实表现动力性能的方法，就是路面的实际加速测试，X4 xDrive 35i M运动型搭载了8速手自一体变速箱，Macan S则是7速DCT双离合变速箱；自重较重且使用了更大直径轮圈轮胎的X4，实际加速表现并不输对手Macan S。
经过试车组成员轮番上阵，力求得到一组最稳定的数据，最终加速测试成绩终于出炉，X4 xDrive 35i M运动型由静止加速至时速100公里需耗时5.6秒（官方5.5秒）；而其竞争对手保时捷Macan则为5.5秒（官方5.4秒）以0.1秒的优势获胜。尽管宝马在最大马力、自重等方面在加速比拼上不占优势，但实际的测试却证明，看似应该进一步落后的X4，却在实际加速能力上几乎与Macan并驾齐驱，看来车型对比还是少看广告的好。
经过试车组成员轮番上阵，力求得到一组最稳定的数据，最终加速测试成绩终于出炉，X4 xDrive 35i M运动型由静止加速至时速100公里需耗时5.6秒（官方5.5秒）；而其竞争对手保时捷Macan则为5.5秒（官方5.4秒）以0.1秒的优势获胜。
接下来就到了综合操控性能的评测环节，自古英雄不问出处，但车却很有必要，保时捷Macan与奥迪Q5都是源自奥迪A4平台的产品，只是细节与调教完全不同；X4也一样有源可溯，X4与X3都来自宝马3系的平台。
这样分析起来就清晰明了，作为驾驶者之车的宝马3系，在操控方面比奥迪A4L有着先天的优势。而保时捷的SUV向来也不是强调操控最优，上市多年的保时捷卡宴在操控性上基本与宝马X5持平、略输X6；今天的X4对比Macan基本也保持了这样的格局。
作为驾驶者之车的宝马3系，在操控方面比奥迪A4L有着先天的优势。而保时捷的SUV向来也不是强调操控最优，上市多年的保时捷卡宴在操控性上基本与宝马X5持平、略输X6；今天的X4对比Macan基本也保持了这样的格局。
试车组一行驶离市区，随着路况转好，笔者将ECO模式转至SPORT+，瞬间油门和悬架失去了柔和的过滤层，引擎的动力输出乃至车辆的动态与脚下的油门保持高度同步，这台X4似乎变得激动不已，那就由他去吧，笔者带着X4将眼前路面稀里糊涂地呼啸掠过，但X4悬挂系统的刚度就像一部摄像机将所到之处的路面细节一一收录，同步在我的座椅上、直译到我的脑海里。
笔者将ECO模式转至SPORT+，瞬间油门和悬架失去了柔和的过滤层，引擎的动力输出乃至车辆的动态与脚下的油门保持高度同步，笔者带着X4将眼前路面稀里糊涂地呼啸掠过，但X4悬挂系统的刚度就像一部摄像机将所到之处的路面细节一一收录，同步在我的座椅上、直译到我的脑海里。
操控表现脱胎换骨、SUV圈无出其右
在其它硬件水平不变的情况下，降低悬挂高度是提升操控精度最有效的方法，3系与X3操控手感上的主要区别就源于此。此前，不少人抱怨X3的操控配不上宝马的招牌，也许这有点难为X3了，X3在设计之初并没有将越野能力完全放弃，X3虽不能与专业的越野车相提并论，但在与同级奔驰GLK、奥迪Q5等车型的越野能力对决中，X3明显占有优势。
定位于运动型多功能轿跑车的X4，不但在外观方面尽力与X3做出差异化，更在底盘调校、操控手感等方面与X3划清界限。首先在重量方面，体积较大的X4不升反降，较X3减轻了5公斤的负担。车身高度比X3降低了50mm仅为1,636mm，底盘高度也是比X3低了将近10mm。
定位于运动型多功能轿跑车的X4，在底盘调校、操控手感等方面与X3划清界限。首先在重量方面，体积较大的X4不升反降，较X3减轻了5公斤的负担。车身高度比X3降低了50mm仅为1,636mm，底盘高度也是比X3低了将近10mm。
同时搭配上更粗壮的防倾杆，更硬朗的悬挂弹簧，以及可随驾驶模式自动调整阻尼的避震筒。如此一来，虽然它还无法达到3系般人车合一的境界，但无论在方向响应的敏感程度，还是车辆大动态下的支撑与指向稳定性方面，X4的表现均已超过目前的SUV范畴的对手。
定位于运动型多功能轿跑车的X4，不但在外观方面尽力与X3做出差异化，更在底盘调校、操控手感等方面与X3划清界限。同时搭配上更粗壮的防倾杆，更硬朗的悬挂弹簧，以及可随驾驶模式自动调整阻尼的避震筒。如此一来，虽然它还无法达到3系般人车合一的境界，但无论在方向响应的敏感程度，还是车辆大动态下的支撑与指向稳定性方面，X4的表现均已超过目前的SUV范畴的对手。
同时，这款SAC的公路性能也体现在车内驾乘人员的直观感受上，与X3相比前排乘客座椅高度被降低20mm，后排乘客则降低了28mm。此举不但进一步降低了车体的物理重心，更赋予驾乘人员稳固、直接的操控感受。
性价比不输对手 后期养护更有优势
买车不是一撮而就的事情，爱车买回家的同时养护问题就正式提上了日程，本次测试的X4 xDrive 35i M运动型官方售价为77.4万元，笔者咨询宝马各4S店基本上成交价可略有优惠；而其竞争对手保时捷Macan则要加价提车，在最终配备与X4相当的情况下，Macan的总价要比X4高出不少。
售后保养方面，保时捷向来物以稀为贵，基本的保养成本，X4明显低于保时捷Macan。在服务保障方面，保时捷在全国范围内只有几十家4S店，据保时捷内部人士透露，截止到2018年保时捷才能够完成百家店铺的建设；而宝马的4S店则已延伸至全国2、3线城市，总数超过500家，几乎达到无缝连接。并且宝马的备件现货率较高，不过笔者相信保时捷车主不可能只有一辆代步车。
爱与不爱
宝马X4是典型的市场细分化产品，与传统SUV车型操控特性的极致差异化是其生存之道，而内饰等方面的同质化也体现其两面性。面对看似势均力敌的对手，相信宝马与保时捷都采用了以不变应万变的策略，回想当年的STI与EVO之战，粉丝的心中其实已早有定论，面对这两个品牌的产品只有爱与不爱，只是我们还没有说服对方。