鲁达 早年间都说老司机开车稳，稳就稳在开手动挡车型时“油离配合”得好，换挡顿挫少，没有冲击感，乘坐感受自然是又稳又顺。如今手动挡车型越来越少，在大多数情况下，自动变速箱就充当着“老司机”的角色，一台变速箱的好坏也直接决定了这台车的驾乘感受。
（汽车评价研究院变速箱评价现场）
前阵子，汽车评价研究院公布的“世界十佳变速箱”获奖名单出炉了。此奖项由众多汽车变速箱领域专家参与评价，并有中国工程院院士和世界汽车工程师学会联合会主席等行业大咖担任顾问，周期为每年一度。由于这是世界上首个专门针对变速箱进行的评选，所以官方称其为“世界十佳变速器”，针对中国境内正式销售车型所搭载的变速箱进行评选。
这十款获奖变速箱中，我们基本都耳熟能详，其对应的车型也都是我们生活中常见的。
（本田横置10AT）
首先聊聊消费者喜闻乐见的AT变速箱，在AT变速箱领域一直是国外企业占据主导地位，爱信、采埃孚等品牌的变速箱被众多车企使用。当然在AT变速箱领域也有诸如本田、通用等品牌在自主研发生产。就比如这次上榜的本田10AT变速箱，它获奖可谓是实至名归，因为这是世界上第一款横置10AT！
广汽讴歌RDX是国内首款搭载本田横置10AT的乘用车，评委们的评价是：传动比绵密、换挡平顺，加速超车时能够直接降四个挡位，与2.0T发动机匹配极佳，最大限度地提升了性能和燃油经济性。而实测结果也同样如此，这台10AT变速箱的表现上乘，车速100km/h以上就能挂入10挡，在燃油经济性和换挡平顺性、换挡速度等方面做到了很好的平衡。
本田这款横置10AT之所以厉害，是因为在横置平台下，机舱内横向空间有限，留给变速箱的空间不多。本田是玩空间的好手，这也延伸到了变速箱技术上。本田将四套行星齿轮组设计得十分紧凑，这样巧妙的设计保证了这台横置10AT变速箱的“小身材”。
此外，宝马3系采用的采埃孚8AT变速箱和我们国内自主生产的盛瑞8AT变速箱也有上榜。新一代宝马3系采用的新8AT变速箱在硬件基础和软件层面都有升级，变速箱的齿比范围从7.8提升到了8.2，1、2、3挡的减速比增大，理论上可以让加速性能更强。
（盛瑞8AT变速箱）
而盛瑞8AT作为国内自主生产的几个“独苗”之一，虽然在换挡平顺性等匹配调校方面还有很大提升空间，但如今也努力发展到了第三代产品。最新一代变速箱工作效率提升到了89%，也实现了电子换挡集成化。能在竞争如此激烈的AT变速箱领域一直默默积累，尤其是还面对着爱信、采埃孚这样的大佬级企业，盛瑞8AT获得此次评奖，我觉得也在情理之中。虽然可能存在评委鼓励的成分，但一台自主生产的8AT变速箱的战略意义却是无法单纯用评奖来衡量的。
说到中国品牌自主研发的变速箱，其实更多是在双离合变速箱领域发力。从如今中国品牌旗下变速箱装车量也能看出，吉利、比亚迪、哈弗、广汽等品牌都在使用双离合变速箱。
比如这次获奖的蜂巢易创7DCT变速箱，其搭载于哈弗及WEY旗下车型当中，是我们的“老朋友”了。蜂巢易创是长城旗下企业，在2019年其自主研发生产的7DCT变速箱达到100万台，装车量可见一斑。值得一提的是，这款7DCT是“世界十佳变速箱”的常客，今年已经是连续三年获奖了。
（奇瑞瑞虎8）
此外，广汽7DCT、格特拉克7DCT也获得了此次奖项，分别对应的车型是广汽传祺GM6和奇瑞瑞虎8。在MPV和SUV领域，两者的综合实力和市场表现都不容小觑。
值得一提的是，吉利混动7DCT变速箱也同样上榜。吉利其实是国内在混动DCT变速箱领域发展的先行者，吉利的这台混动7DCT变速箱是在7DCT基础上，将电动机啮合在变速箱的一根输入轴上，因此命名为P2.5构型。除了吉利之外，长城也发布了9DCT和9HDCT（混动变速箱），双离合变速箱挡位数达到9个，体积甚至比现有的7DCT更紧凑，让人不由得期待其实际的实力表现。
混动变速箱领域上榜的还有本田i-MMD混动变速箱，评委给出的理由是“十代雅阁锐·混动既保留了传统燃油车的驾驶优势，同时拥有电动车独具的高静谧性、燃油经济性和强加速爆发力”。
前文说到双离合变速箱，这当然少不了大众集团。此次评奖，奥迪Q3和其搭载的DQ500双离合变速箱就光荣上榜。EA888发动机+DQ500变速箱可以说是大众的中高端动力组合，装车量很大，奥迪、大众多款车型都有搭载。
大众集团的DSG变速箱发展到DQ500这一代，过热问题已经几乎“绝迹”。目前除了DQ200这款小扭矩变速箱外，其余的大众双离合变速箱均为湿式。说回DQ500，这台变速箱在日常使用方面，保证了平顺性和换挡速度的协调平衡，而且燃油经济性也做得很不错，这也是消费者对于大众DSG变速箱接纳程度越来越高的原因之一。
在本次十佳榜单中，只有一款CVT变速箱，而且这次获奖的并不是日系厂商，而是美国人。
这次获奖的是搭载到昂科拉GX上的CVT变速箱，其实早在2015年，通用就宣布要推出一款自主研发的CVT变速箱，用来匹配小排量涡轮增压发动机，如今这款变速箱正式和我们见面了。通用这台CVT变速箱可以说是为“小车”而生，可承受扭矩是250N·m，恰好稍高于通用1.3T发动机的最大输出扭矩240N·m。
前文提到AT变速箱是我们中国企业的短板，其实CVT变速箱也一样。CVT变速箱中的钢带技术几乎被博世公司垄断，绝大多数CVT变速箱都是直接采购博世的钢带，可通用的CVT则另辟蹊径采用了链条式总成。
由此可见，CVT变速箱领域的壁垒对于中国企业来说还是不容易突破的。CVT领域我们有万里扬公司，而8AT领域我们有盛瑞，虽然步履维艰，但也在支撑着我们国内汽车工业的短板。
写在最后：
如今在自动变速箱领域，中国企业仍然面临着相当严峻的考验和竞争压力。不断创新、不断学习是技术升级的必由之路。虽然自主研发生产的变速箱还有些不尽人意的地方，但我相信随着自主研发变速箱的装车量增加，中国企业会积累越来越多的经验，能造出和国际大厂水平媲美的变速箱，这个日子不会遥远。