鲁达 前些天有位卡友问我：“我和同伴的车都是福田瑞沃系列310马力的自卸车，变速箱也同为10JSD160，也都搭载的U型箱。然而最近我们一起挖一个楼槽，我的车二档都能很轻松开上去的一个陡坡，他的车一档却开得吃力了。跑公路重载车速差距不大，空车要比我的快还省油，20公里以上的活能差十块钱的油，是为什么呢?”
虽然这两位卡友看似用的都是一样的动力总成，但他们的用车体验却完全不同，问题就出在常常被忽略的后桥上。两个不同的后桥导致两辆车有着截然不同的动力性能以及油耗表现。那自卸车的后桥究竟有什么奥秘?购车选车的时候应该注意哪些东西呢?
自卸车驱动桥
自卸车基本是以后轮作为驱动轮的，所以在文中提到的“后桥”指的就是驱动桥。一般的车辆都会有一个主减速器，起到降速增扭的作用。由于自卸车载重量通常都比较大，所以在驱动桥上也会有减速器。这样就可以通过这个结构来分类了。一般有中央单级减速驱动桥、中央双级减速驱动桥和轮边减速桥等。顾名思义，双级减速桥要比单级减速桥多一个减速器，所以它的减速效果更好，承载力也更强。不过在普通的自卸车和重型卡车上我们经常会看到单级减速桥，因为它的结构简单承载力也够用。轮边减速桥油田、建筑工地、矿山等特种车辆上，一般是不需要考虑的。
自卸车主减速器
不同的驱动桥在减速器的形式和齿轮结构大小上都是不一样的，这样就导致了它们的速比不同。速比的大小对载货能力又有什么影响呢?一般来讲速比小就相当于你开车挂上了五档，劲儿小载货能力低，但速度更快更省油。而速比大就相当于挂上一档，力量大更适合载重，但速度低，油耗就相对高一些。文章开头提到的两位卡友分别用的是速比为5.92的驱动桥和速比为5.26的驱动桥，所以在同样发动机变速箱架构下的表现也就完全不同了。
了解完速比以后，又有卡友会问：为什么速比相同的两个驱动桥，承载能力和价格都不太一样呢?这里我们就要说到桥壳的制造工艺。
自卸车驱动桥壳
驱动桥壳既是承重零件，也是传力部件。目前在国内我们可以接触到的桥壳主要分为两种工艺方式，一种是铸造桥壳，一种是冲焊桥壳。由于整体铸造式桥壳的刚度非常大，承载能力强，成本低等优势被大范围的使用在重型卡车上。我们常接触到的重型自卸车基本都是铸造式后桥。
冲焊桥是近几十年来发展迅猛的桥壳形式，它由钢板冲压然后再焊接组装构成，具有外观整洁、重量较铸造桥更轻的特点，常被用在轻型卡车上，但承压能力相对于铸造式要差一些。不过在科技发达且轻量化为主流的将来，冲焊式桥壳很有可能取代铸造式桥壳。
重型自卸车
相信读过文章后，大家对自卸车的后桥有了简单的了解。简单做个比喻，速比大的铸造式后桥块头大、力气大、吃得多，但是跑的慢。速比小的冲焊式后桥块头小、力气小、吃的少，但跑的快。记住这些特点，这样在以后选车买车的时候，大家就可以按照自己的需求去挑选驱动桥的形式、材料、减速比，选出一个最符合自己使用条件的爱车了。
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