鲁达 刚刚过去的三季度，国内商用车市场发生了很大的变化。除了国六排放标准正式上市外，给我印象最深刻的当属8月23日江铃汽车发布公告，沃尔沃卡车公司以7.81亿元正式收购江铃重汽及其在太原的生产基地，目标是从2022年底开始在太原为中国客户生产沃尔沃FM、FH和FMX系列重型卡车。
众所周知，江铃汽车曾对重卡业务寄予厚望，这标志着江铃汽车将正式退出重卡市场。从另一个角度看，继现代商用车在华独立运营、斯堪尼亚如皋制造地揭牌、奔驰卡车国产化之后，沃尔沃卡车终于要国产了。那么，达成收购的背后，双方到底有什么考量呢？这对国内商用车市场有什么影响呢？
首先来看江铃汽车。
创立于1968年的江铃汽车有着悠久的造车历史，其主业一直是商用车生产，主要是轻卡和皮卡，近年来也在不断开拓乘用车市场。对于进军重卡市场，江铃汽车曾经怀揣“雄心壮志”，意图实现轻型商用车、重型商用车的全面覆盖。
2012年，江铃汽车以2.7亿元得到了太原长安重型汽车有限公司100%股权。2013年1月，太原重汽更名为江铃重汽，成为江铃汽车旗下全资子公司，设计规模为6万台整车、6万台发动机。
由于没有重卡技术，江铃汽车不得不规划投资34.15亿元引进福特整车及发动机技术，最终建成包括福特、江铃产品在内的年产10万辆重型载货车、10万辆发动机能力的大型重卡企业，达产后主营业务将超过200亿元。
虽然江铃汽车的理想很丰满，但现实很残酷，双方合作的进展和成效一直不尽如人意。
江铃福特合作的首款“威龙”重卡于2017年正式投产，但双方都吃了在重卡市场没有经验的亏，习惯用轻卡的经验来做重卡，率先投产了2.3m窄体牵引车，而不是市场热销的宽体车型。
其结局可想而知，2018年和2019年，江铃重汽的销量仅为1516辆和1080辆。2020年更不用说，前9月仅销售1347辆，特别是9月，仅仅销售81辆。此后，江铃汽车再未披露过其重卡的具体销量，从此消失匿迹。
江铃重汽的惨淡经营与国内重卡市场的火热形成了鲜明对比。仅2020年，国内重卡销量就达到了162.3万辆，同比增长38%。受此影响，江铃重汽亏损严重。截至2020年底，江铃重汽总负债为12.69亿元，总资产为7.99亿元，处于资不抵债的状态。
不难看出，继续投资重卡业务，将使江铃汽车陷入艰难的境地。对此，江铃汽车坚决做减法，及时退出重卡业务，这将让江铃汽车有更多的资源向轻型商用车、乘用车等领域投资，最终成为轻型商用车行业的领导者和福特高性价比产品的提供者。
对沃尔沃卡车来说，此次收购也是大有裨益的。
在商用车外资股比限制放开，现代、斯堪尼亚、奔驰等国际商用车巨头接连在中国本土化生产的背景下，沃尔沃卡车通过此次收购圆满实现本土化生产。
这里要纠正一个点，收购江铃重汽的并非与吉利汽车在2010年收购的沃尔沃。真正被吉利汽车收购的，是沃尔沃轿车业务，而不是沃尔沃最核心的卡客车业务。
在此简要回顾一下沃尔沃的发展历程。沃尔沃创建于1926年，1927年开始生产沃尔沃轿车，1928年开始生产卡车。此后，沃尔沃一直是全球卡车的主要生产商。
沃尔沃卡车在中国也有着悠久的历史。早在1934年，第一辆沃尔沃卡车便抵达中国上海。1992年，沃尔沃卡车正式进入中国市场，如今已经位居欧系进口卡车品牌首位，2020年的交付量增长60%以上，创历史新高。
根据最新发布的《2020年版外商投资准入负面清单》中，放开商用车制造外资股比限制这一政策于2020年7月23日起全面施行。一边是“无心再战”的江铃，一边是 “虎视眈眈”的沃尔沃，两者一拍即合，达成了此次收购协议。
接下来，沃尔沃卡车将建立新生产基地，其中央采购和技术开发部门将为太原基地配备强大的供应链管理和研发能力支持，从而缩短交货周期，并不断完善的经销商网络，提高用户体验。
可见，有着近百年历史的沃尔沃卡车将在中国重卡市场大展拳脚，特别是高端重卡市场又将迎来一个强有力的竞争者。至于沃尔沃卡车在国内能发展到何种程度，让我们拭目以待吧！
编后语
与奔驰、沃尔沃、斯堪尼亚、曼恩等国际商用车巨头相比，国内商用车企业有本地化优势但也有不足。随着我国汽车市场消费的升级，卡车用户对车辆的性能、外观、安全、舒适等都有了新的要求，这将是国际商用车巨头进军国内重卡市场的重大利好。对国内商用车企业来说，既然竞争不可避免，不妨早做预应，充分发挥本地化优势，不断品牌向上，最终成为用户的超值首选。