鲁达 斯文在一定程度上只能流于表面，多数场合都会表现得彬彬有礼，实则不堪一击，就好比某些所谓的城市SUV，虽然叫做名字里也带个SUV，却连个马路牙子都上不去。这样的代表比比皆是，猫哥不做列举。
但对于牧马人这种Rambo式的硬汉而言，粗犷并不需要掩饰，只要拥有一颗敢于追求自由与真理的心，只要你想，Rubicon便能将你带去任何方向。在猫哥看来，与牧马人相比，城市型SUV甚至算不上娘炮，基本属于太监——干一般活可以，干那种活不行。Rubicon继承了Willys的纯正血统，任何追求豪华的配置在牧马人身上都显得多余。
外观：不知何为与时俱进
至少在猫哥看来，守旧绝非不思进取，反而是向先贤致敬。至于您如何评判牧马人的外观，猫哥表示，您随意！每个人对美的追求是不一致的，无法强求所有人都有相同的审美观。
在外形设计语言方面，猫哥手中的这台4门版Rubicon与上两代没有本质区别，除车灯外，几乎没有变化。当然你有权吹毛求疵说细节方面有区别，那猫哥只能告诉你，汽车外形的传承，讲究的是神似，并不是Copy！再者牧马人这类硬派SUV，是不需要靠“脸”吃饭的，因为牧马人存在的意义就是为了简单而粗暴的越野。
配置和内饰：向豪华说不
猫哥手中的这台试驾车，除了已配备硬派越野上常见的分动箱外，底盘中还隐藏着一套前后整体桥悬挂系统，并装备了同级竞品中最为强劲的Rock-Trac前后差速锁。当然可实现电控断开的防倾杆，也是不多见的发烧级产品。此外，坡道缓降系统的加持似乎更让猫哥有理由相信，这台Rubicon几乎是无所不能的。
猫哥所罗列的这些配置，对于城市道路而言几乎是完全用不到，即便Rubicon在两驱状态下，不锁前后轴差速器，也能轻松跃上30cm的台阶。这种狂放不羁的暴力美除了能营造出男子气概，更能体现出驾驶者独特的品味！
说了这么多关于越野的配置，那么这台Rubicon上又有什么是关乎舒适性的配置呢？肤浅的猫哥只找到了座椅加热，别无其他！这就是Rubicon，一辆纯粹到可以拆了车门，拆了车顶，甚至放倒前挡风玻璃的越野车，一心只为越野。需要豪华舒适的朋友，滚吧！
原厂固特异WRANGLER轮胎在面对仅20cm深的泥潭的时候，居然让猫哥动弹不得，低速四驱+前后差速锁均无法脱困，不得已只好打电话求援。
Rubicon的内饰用料很简单，方便清洁，甚至可以水洗。如果有车友胆敢质疑Rubicon内饰用料不精，那一定是非专业人士。当看到一套真皮内饰泡在泥浆里的时候，你才能理解Rubicon“用料差”的良苦用心。
有些媒体说，车窗控制开关之所以设计在中控台顶端，是因为车门是可以拆卸的。这种说辞在猫哥看来完全是胡咧咧。
翻阅了国外相关资料之后，猫哥才明白，当涉水的时候如果有浪花通过开启的车窗涌进车内（涉水时开窗是一种安全必要措施），如果车窗控制开关设计在车门内侧，就悲催了。
操控：城市货车，林间悍匪！
Rubicon在城市里扮演的通常只是一个安分的代步工具，因为几乎所有第一次开Rubicon的驾驶者，都有基本相同的观点——这破车这么难驾驭，方向盘自由行程这么大，油门响应那么慢，刹车又这么软，怎么会有人喜欢开这种破车呢？矮个子的驾驶者更会抱怨，“你敢不敢装个迎宾踏板啊？劳资几乎是爬上来的！”。当然，这并不是Rubicon的缺点。
在越野领域中，不需要有什么特别灵敏的油门与刹车。毕竟当您在悬崖边驾车攀爬时，您不想因为自己的一脚油门，从而导致您和爱车一同冲下悬崖吧？或者来一脚刹车直接将车轮锁死在一块本就不稳定的山石上？后果自己想想吧。
多年前应厂方强烈要求，在苏州坦克基地驾驶一款城市型SUV攀爬好汉坡，但因现场指挥失误，加之那款车型方向盘自由行程很小，结果右前半轴生生被拽了出来！
在城里，Rubicon装配的这台代号为G的3.6L自然吸气发动机与5挡手自一体变速箱，因越野车特性，给驾驶者一种慢慢悠悠的感觉，加速绝不突兀，甚至有点线性。某种程度上说，这种感觉更接近于大排量MPV轻踩油门时的那种感觉，动力连绵不绝。可以用舒适来描述。
Rubicon的悬架完全倾向于越野，所以小幅颠簸可以被滤除，而途经大面积坑洼路面时，那种直接而纯碎的回弹甚至会将您弹离座椅，这得益于75%的轮胎扁平比。在面对城市道路驾驶时，除非路遇紧急刹车，Rubicon会吃点亏，其他几乎没有太大缺陷。
在这里猫哥要吐槽一下Rubicon的公路性能。在100-0km/h刹车测试时，Rubicon在制动系统还没有过热时，成绩还算OK；但在制动系统过热的状态下，除了可能收获意想不到的烂成绩之外，车身还会出现极度危险的不规则扭动现象！或许JEEP会说，阿拉Rubicon不是跑公路的干货。这话不假，但JEEP敢保证买了Rubicon的车主就永远不会跑高速公路吗？
试驾篇：征服的快感
知道RubiconTrail吗？本段摘自百度百科。（RubiconTrail）中文译作“卢比肯小道”，是全世界10大经典越野场所之一。全场35km，由一部分普通道路和一部分越野道路组成，小道坐落于美国西部萨克拉门托(Sacramento)的内华达山脉塔霍湖以西80公里处。
主要保留部分的道路被称为麦肯尼-卢比肯泉水之路( Mckinney-Rubicon Springs Road），始于加尼弗尼亚州的乔治敦小镇，并一直延续至193国道并通向Wentworth Springs。有这样一条路，它隐秘在山林之间却被全世界所熟知；它困难重重充满艰辛却被众多的人们所膜拜，它就是Rubicon Trail（卢比肯小道），全世界越野爱好者心中的朝圣之地。58年前一群勇敢的Jeep车友们首次完成了穿越。吉普牧马人Rubicon，是唯一一款能通过Rubicon Trail的量产车。
Jeep Rubicon车型的命名由此而来，当年完成这个壮举的是一台两门版车型（短轴版），虽然很遗憾，猫哥没能拿到那台性能更为强悍的两门版，但眼前这台四门版Rubicon依然非常强悍！
一台真正强悍的越野车，不见得需要多么现代化的电子系统，更无须豪华及舒适的内饰。Rubicon虽然没有气动悬架，也没有轮胎中央充放气系统，甚至这台Rubicon连个倒车雷达都没有。但是最为原始的机械，往往最值得信赖。毕竟机械故障的概率会远远低于电子系统，这也就是为什么众多越野发烧友会以Rubicon为基础进行更变态地升级。
Rubicon这种粗犷刚毅的外形注定了他绝不是软蛋。这几天猫哥及评测组几位怪叔叔，在苏州坦克基地对Rubicon进行了各种蹂躏。但除了沾了些泥巴，Rubicon大气不喘就通过了炼狱版的非铺装山路。
Sahara与Rubicon其实完全不是同一档次的车型，Sahara采用的是一套名为Command-Trac的分时四驱系统，没有配备前桥机械差速锁。Sahara配备的中央分动箱在低速四驱模式下，传动比为2.72:1。换句话说，当Sahara挂上低速四驱模式后，他的扭矩会被放大2.72倍。光从数据看，可能并不十分显眼，但比较一下竞品你会发现普拉多4.0L的低速四驱传动比为2.566，帕杰罗3.0L的低速四驱传动比为1.9。由此可见Sahara已经是一台相当强悍的车型了。
猫哥手中这台Rubicon搭载一台代号为G的3.6L V6自然吸气发动机，最大功率209kW，峰值扭矩为347Nm。Rubicon在配备分动箱的同时，并且前后轴都标配了差速锁。相比Sahara而言，装备在这台Rubicon上的名为Rock-Trac的分时四驱系统更为强大，低速传动比达到了惊人的4:1。
在低速四驱模式下，相当于拥有了1388Nm的峰值扭矩，这种疯狂的扭矩堪比集装箱卡车拖头了！那么这么大的扭矩对于一辆Rubicon而言具有什么样的实际意义呢？在低速四驱+前后差速锁锁止的前提下，Rubicon任何一个轮子都具备347Nm的扭矩，只要有一个轮胎不打滑，就能让Rubicon完全脱困。
差速锁的作用，简单来说就是当出现驱动轮打滑时，锁上差速锁就可以将差速器完全锁止致其失去作用，让左右轮扭矩输出一样。这是一种最简单粗暴的原理，能让Rubicon回归到最早期汽车的驱动状态，在极限路面状态下拥有最强的通过性。
在猫哥测试Rubicon时，就发生了这么一个小插曲。在苏州坦克基地（穹窿山风景区）北坡那段非铺装崎岖山路上，由于路面常年无人维护，几乎任何原厂车都会在那吃尽苦头。如果没有前后差速锁的加持，在面对交叉轴打滑现象时，Rubicon就无法依靠自身动力脱困了。
交叉轴是指，四个轮胎受到的附着力是完全不同的，极限状态下是对角线车轮被压缩到极限，而另外一对对角的车轮完全悬空，在这种情况下，被困汽车的动力需要通过前后轴差速锁定，将动力完全发挥到有附着力的车轮上就能顺利脱困。
途径两个正好形成交叉轴的大坑时，由于当时猫哥还挂着4H（高速四驱挡），并且没有进行必要的前后轴差速锁锁定。起初猫哥还想尝试用大油门方式，前行“冲”过，但发现处于悬空状态的左前轮及右后轮，疯狂地空转起来。当第一次面对Rubicon动弹不得时，猫哥其实有些害怕，一来怕前不着村后不着店的山区无法叫到救援，二怕损坏试驾车。
但反应过来后，挂上4L（低速四驱挡），轻踩油门，那1388Nm的扭矩被平均分配到四个轮胎上，几乎不费什么劲就完成脱困。当猫哥从那个坑中出来时，发现Rubicon之所以会被困，完全是因为猫哥自己操作不当。如果第一时间看到那个坑时就及时挂上4L，甚至都不用差速锁就能完美通过。
回想当时，说实话挺兴奋的。第一次面对自己驾驭的车辆，在悬架对角线完全悬空，与反方向对角线悬架行程全部被压缩同时出现时，那种感觉还是非常美妙的。
有时候人就是这样，在面对未知的恐惧来临时，除了能享受到肾上腺素大量分泌的那种快感，同时还有强烈的征服感，这种感觉实在美妙无比……