鲁达 近年来，随着我国城镇化进程的加快以及一些用户的个性化需求，蓝牌重载轻卡应运而生。
因其承载力强的优势和蓝牌车天生的特权，更有2019年3月，国务院一纸文件取消四吨半及以下载货车道路运输证和从业资格证的有利政策，使得蓝牌重载轻卡成为市场上的爆款车型之一。
为了适应市场需求，现在各大轻卡制造商都或多或少地布局了重载轻卡的产品线。但是蓝牌重载轻卡背后的一些问题却一直以来未被有效重视。既然赶上了这个节骨眼，笔者就用这篇文章就好聊一下蓝牌重载轻卡背后的问题。
蓝牌重载轻卡的特点与弊端
如果要衡量一台蓝牌轻卡是标载还是重载，可以通过几个不同点来区分。
首先重载蓝牌轻卡大多数会搭载3.0升及以上排量的柴油发动机，扭矩多数在500牛米左右。
例如，搭载于福田奥铃新捷运重载版的东风朝柴CY4SK251国五柴油发动机的最大功率是150马力，最大扭矩为500牛米。搭载于东风多利卡D6重载车型的玉柴YC4S160-50发动机的最大功率为160马力。国六的重汽豪沃新悍将搭载了潍柴N系列的WP4.1N发动机，最大扭矩为560牛米。
其次，重载轻卡多数会搭载带高低挡设计的手动变速箱，而且多为六速以上，头档速比明显高于六速版本。
例如，搭载于福田奥铃新捷运重载版等一票重载车型的法士特8JS75T系列八速全同步器结构手动变速箱，最大输入扭矩为750牛米。而中国重汽集团更加丧心病狂，直接把HW90510C系列十速手动变速箱撞在了豪沃轻卡系列和豪曼先锋H3上。这款变速箱的技术策源是中重型卡车使用的伊顿富勒RT-8710B系列变速箱。
（此处已添加圈子卡片，请到今日头条客户端查看）然后，底盘和车桥都进行相应的重载化加强。比如飞碟奥驰6系的车架为232毫米×（7＋4）毫米规格的直通式车架，并采用了10吨级后驱动桥。福田奥铃新捷运重载版采用了速比为4.33的7.2吨级后驱动桥，220毫米×70毫米×6毫米规格的车架，宽860毫米。
最后，重载轻卡大多数会使用8.25R16 LT型轮胎以应付重载工况。市面上的重载轻卡大多数都会装配该型号的轮胎。
表扬完特点，再罗列缺点。
第一，这些车型的整备质量一般都大于2.6吨，有的变态车型没有负载和上装就已经超出四吨半，这样的直接结果就是新车买回来没拉货就已经严重超载了。
第二，这些车型的轮距大多数在2米以下，在上装宽货箱时造成车轮比车厢短了不少，在装货时容易“挑扁担”，较容易引起轮胎非正常偏置磨损（俗称“吃胎”），对轮胎的影响大。
最后，蓝牌重载轻卡的承载质量要远远大于其公告上的整备质量，承载能力甚至达到了10吨以上，等于变相鼓励超载，造成货运市场不正当竞争，从而伤害卡车司机的利益，也更容易引起安全隐患和路面养护问题。
如何解决问题
有了问题就要及时解决。既然蓝牌重载轻卡有着这么深层次的问题，那么该如何解决这一疑难杂症呢？这里就有几个好点子：
第一点：源头治理，从根堵截
既然重载“十吨王”那么多，干脆一锅端吧！借助2017年治理轿运车的成功经验，在全国范围内开展专项整治蓝牌轻卡超载问题，发现一次查处一次，发现一辆查处一辆。
估计全国查处的蓝牌重载轻卡连起来都能绕北京三环好几十圈。另外，从源头卡住蓝牌重载轻卡的喉咙，严禁“大吨小标”车型上工信部公告。
不过这么做也是有负面影响的。特别是针对蓝牌自卸车这类需要重载运输的车型，如果盲目一刀切很有可能使卡车制造商缺失这一部分的市场，也让有需求的卡车司机没车可选。
第二点：适当增重，合理多拉
既然不怎么吃就胖得受不了的辣么多，那就只好改变一下审美观念喽！适当提升整车总质量和承载质量也是一个治理蓝牌重载轻卡的好办法。
在今年两会上，五征集团姜卫东董事长就提出将蓝牌轻卡的总质量由原四吨半提升至七吨半，载质量从一吨半提升至四吨半。如果真的被采纳，对于重载蓝牌的司机们来说将会是一个好消息。
但是，如果一股脑的提升总质量，那么蓝牌轻卡市场就会很可怕了。不但要面对各种大微卡的冲击，还威胁到了6.8米7.7米卡车司机的生存，造成不正当竞争。
除此之外，安全性能如果得不到及时升级的话，那么盲目提升总质量也是一时之快，不能从根源上解决问题。
笔者最后总结
蓝牌轻卡的世界里，只有更强，没有最强。但是蓝牌重载肆虐的背后有隐藏了些许看似无关痛痒其实危害严重的问题。
每个卡车司机都想老老实实拉标载，但是行业不景气，不多拉没饭吃，只能硬着头皮蹚浑水。而重在蓝牌的发展看似能解决问题，实则只是一时的光明，不可做一世的依靠。
希望每一位蓝牌轻卡司机都能过上好日子，也希望做蓝牌重载的车企们先暂时休息一下，不要在一棵树上吊死而伤了大家的和气。
感谢各位卡友们在百忙之中收看本篇文章，在文章的结尾，笔者先挑个事：你认为重载轻卡是大势所趋还是一时繁荣？是花旦小生还是中流砥柱？欢迎来交换你的意见！
本文特约作者：开卡车的乐迪
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