鲁达 中国物流业占GDP的比重约为6.8%，占服务业比重15%，其增长速度快于GDP增速，按照国家规划，在2020年达到GDP的7.5%。
目前的货运量来看，公路货运量占75%，水路货运量占13%，铁路货运量占10%。
其中铁路货运量的发展潜力最大，而公路货运的目前市场容量最大。
在公路货运量，主要是以重卡与轻卡实现的。
一．卡车行业概览
卡车从总质量上分类，15吨以上为重卡，7-15吨为中卡，7吨以下为轻卡。
其中，中卡的市场最小，重卡、轻卡市场相当。
2013年，卡车销量350万辆，增长5%。现在卡车保有量估计约1200万辆（2012）
各类别销量
重卡76万辆，增长21%
中卡28万辆，下降1 %
轻卡190万辆，增长3%
微卡53万辆，下降1%
虽说都是卡车，但四种分类的卡车各有不同
二．重卡
重卡一般是指总质量15吨以上的卡车，其辆数虽然要比轻卡少得多，但因为重卡价格贵，一辆重卡一般20-30万，也有40-60万的车，而轻卡往往超过8万就算是中高端了。所以二者的市场容量实际上是差不多的。
2000-2013固定资产投资增速与重卡总销量（万台）
不管从理论还是实际数据，重卡销量都与固定资产投资有一定相关性。
2000-2013货运总运输量增速、公路货运量增速、重卡总销量（万台）
重卡销量的高点在2010年，而公路货运量的增速高峰在2008年，是否前一年的货运高速增长可以促动重卡的销量？
另外，虽然说市面上仍然有用了十几年的重卡，但是一般来说重卡的使用周期在6年左右，那么2010年巨额的销量是否会在2016年形成一波更新换代风潮？如果是，2016年的重卡销量或许能再破100万辆。
2.2重卡分类
在2013年，76万台重卡的细分：整车22万台，牵引车26万台，底盘28万台
2013年的76万辆中，底盘和整车很好理解，牵引车稍微解释下。
一辆重卡整车，前面的驱动车头叫牵引车，后面装载货物的叫挂车。
牵引车中，又分半挂和全挂。半挂就是要承受挂车部分质量，全挂就是只提供向前动力，不分担挂车向下重力。
牵引车的平均价格并不低于整车，一方面是因为其包含重卡最核心的一部分，另一方面是因为，目前的牵引车普遍拥有更大的马力和载重。
2013年，重卡增长21%，大大高于轻卡的3%。而在重卡之中，牵引车增长最快，达到38%，底盘其次，达到20%，整车则为10%。
2005-2013牵引车、重卡的总销量与增长率
而牵引车中，又以准拖挂车总质量在25吨-40吨的最多，占80%。40吨以上的牵引车占比13%，2013年增速达50%，远高于其他分类。
不管是牵引车还是整车，未来重卡的整体趋势就是大吨位、大马力、轻量化。
2005-2012年平均每辆卡车的吨位数（包括轻卡在内）
2.3重卡企业
重卡前五名企业市场份额
重卡市场的前五名企业的市场份额占据80%，算是很集中，而各家企业的市场份额也相对稳定，近三年几乎没有变化。
其中牵引车在2013年的前五名市场份额
一汽30%，东风20%，福田20%，陕汽11%，重汽7%
在卡车行业增长最快的牵引车版块中，前五名的市场份额已经高达90%，市场集中度高，稳定度也更强，几年前就一直想打破一汽东风控制的牵引车格局的中国重汽，也只能长期排在第一集团的末尾。
在整个重卡的前五名中
陕汽与福田都是混迹于中低端领域
一汽解放与中国重汽几乎达到高中低端全覆盖。
东风则偏向于终端车型。
一汽、东风几乎掌握着国家最优质的资源，这是陕汽等较难抗衡的。
目前国产品牌最优秀的就是
东风天龙和解放J6，
重汽和陕汽还是靠吃性价比，也被称为超载神器。
这前五名的重卡业务，东风和一汽均未注入上市公司，福田只注入了一部分，还不能构成上市公司的主要业务。
真正纯粹注入上市公司的，只有中国重汽和陕汽。
中国重汽是独立的上市公司，而陕汽是上市公司潍柴动力的子公司，占其业务的比例大概三分之一。
巧的是，2000年前，中国重汽与陕汽还是一家公司，分家后在济南的继承了中国重汽，在陕西的叫陕汽，在重庆的叫红岩，后来与上汽合作。而陕汽被株洲湘火炬控制。湘火炬的控制人曾经还是有名的德隆。后来，同样是中国重汽旗下的潍柴动力独立出来，收购了湘火炬，进而控制了陕汽。因为潍柴动力与其曾经的母公司中国重汽势同水火，陕汽也与中国重汽形成了两个敌对的阵营。
在潍柴动力的支持下，陕汽由一个不起眼的小公司迅猛发展，几年前挤进了第一集团阵营，与中国重汽的距离逐渐缩小。
2.4重卡零配件上市公司：
零配件的利润率往往比整车高，比如中国重汽的净利润只有2%，陕汽为1%，而变速箱企业法士特的净利润为6%、天润曲轴7%，威孚高科则更高。
重卡的零配件有三大件：发动机、变速箱、车桥
发动机：
（占重卡价格的20%-30%）
主要企业有：潍柴、一汽锡柴、重汽杭发、东风康明斯、玉柴、 东风商用、 一汽大柴
发动机上，前七名几乎占据了整个市场，集中度非常高。
潍柴已经常年把持市场龙头宝座，而第二名的一汽锡柴相比更为低调，但也实力强劲。
其中上市公司---潍柴（$潍柴动力(SZ000338)$）
潍柴动力的发动机主要供给福田、陕汽，这两家企业的配套占其发动机销量约60%。
陕汽是潍柴的控股子公司，而福田近10年配套了潍柴60万台，也是占据非常大的比例。2014年潍柴又与福田签订战略协议，共同开发国五国六发动机。但是福田同时又在于康明斯、奔驰合作，推出发动机，是对潍柴的挑战。
变速箱：
主要企业：法士特、重汽大同齿轮、哈尔滨一汽变速箱、重汽变速箱
重卡变速器的行业形势是法士特一家独大。
法士特在2007年的市场份额达88%，2009年为86%。2013年的市场份额降低到73%，虽然市场份额一路下降，但霸主地位还是没有丢失。
大同齿轮为行业老二，主要供货中国重汽和部分福田重卡，市场份额10%以上。大同齿轮受益于潍柴系与中国重汽决裂，促成了大同齿轮的发展，08年大同齿轮正式并入中国重汽旗下。
哈尔滨一汽变速箱。一汽解放部分车型采用。
重汽变速箱：与WABCO合作，实力不容小觑，但几乎只供货于中国重汽
未来重卡变速箱的发展趋势应该是自动化，目前自动化的比例还比较小，未来在这一领域与重汽、一汽的变速箱的竞争不易占据优势，或许未来法士特的占有率会被继续蚕食。
其中上市公司，法士特（潍柴动力）
车桥：
汉德车桥：供陕汽、东风、福田
曙光车桥：供福田、江淮
东风德纳：东风。中美日三方合资。
一汽车桥：部分核心技术来自美国、瑞士
上汽依维柯车桥：红岩。依维柯技术
2011年市场份额第一的车桥厂是汉德车桥，市场份额在30%以上。近况未知。
隶属于上市公司潍柴动力。
重卡三大总成的上市公司，几乎只有潍柴动力。潍柴动力也因为控制了三大总成的龙头企业，被称为拥有黄金产业链。
2.5其他重要的零配件企业：
曲轴，卡车发动机旋转机件，与连杆结合，是发动机的动力源，价格占发动机的10%。
其60%的曲轴是重卡曲轴，重卡曲轴中又有一半来自潍柴，因此其与潍柴的相关度较高。
发动机高压共轨喷油器。
发动机的高压共轨技术的推广与中国发动机排放的国三标准有较大的关系。
2007年，国二到国三排放的跃进，主要靠两种技术，一个是EGR（废气再循环），一个是单体泵，一个是高压共轨技术。
高压共轨是由高压油泵把高压燃油输送到公共供油管，通过对公共供油管内的油压实现精确控制。使得更少的排放，更小的噪音，更省油，缺点是维护昂贵，对油品要求高。
高压共轨技术主要是针对中高端车型。通过一汽解放的数据，现在的高压共轨发动机的占比约为13%【怀疑数据准确性，根据】，有着逐年提高的趋势。（2013增加2个百分点）
现在，国内发动机的高压共轨系统，主要为博世控制。博世在这方面的市场份额由60%提升到95%。
威孚高科与博世有合作，为博世配套大部分的高压共轨喷射系统，是其最强的竞争筹码。
2014年，国四排放标准一度要推出，又一度推迟，目前暂时确定时间为2015年1月。届时国三发动机要下架，市面上都是国四发动机销售。
因为用于国三技术的EGR（废气再循环）无法升级，因此，随着国四排放标准的推出，2013年高压共轨系统的销量必然大幅增加，威孚高科的高压共轨喷射系统也会有大幅上升。
另，重卡发动机市场排名第二的一汽锡柴或即将推出自主研发的高压共轨系统，不知能否动摇博世对高压共轨的垄断。
面对国四排放的要求，轻卡的主流是高压共轨+EGR，而重卡发动机大量采用的是高压共轨或单体泵+SCR的技术路线。
SCR是指尿素催化还原系统，这或许会推动尿素行业中某些特定的上市公司业绩增长。
三 轻卡
一般来说总质量6吨以下的被称作轻卡，不过现在也有一些超过6吨的依然被称作轻卡。
相对于重卡的运输品种包含大量的工业品与原材料来说，轻卡则是对准小批量的城市物流。
2013年轻卡销量190万辆，增长3%
批发企业商品购金额、社会消费品零售总额与轻卡历年销量对比
近几年快递业务量的增长
公路货运量与轻卡销量
3.2行业分类
2013年轻卡总销量190万辆，其中包括纯轻卡约110万辆，皮卡约43万辆，工程车约20万辆，底盘约10万台。
相比重卡中整车与牵引车、底盘不相上下来说，轻卡行业整车占主要部分，整车中普通轻卡也占据了绝对的市场，排名第二的则是皮卡。
皮卡
在皮卡的细分市场里，长城独大，与江铃、郑州日产三家企业占据行业半壁江山。长城汽车可能最出名的还是SUV，但可能很多人不知道，皮卡才是长城汽车起家的地方。从1999年开始，长城十几年把持着行业的头把交椅，是第二名市场份额的两倍。
而第二名的江铃汽车是在近十年才逐渐开始发展，稳步超越竞争对手。在2010年取代了中兴皮卡第三名的地位，又在2012年取代郑州日产第二名的地位。虽然现在与第一名的长城的差距还比较大，但是身后有五十铃与福特的技术支持，也不容小视。
3.3整个轻卡行业的市场情况
市场份额
轻卡行业的集中度比重卡低得多，前六名仅占市场总量的66%，而重卡行业前五名就占据了80%的市场。
不过对于A股投资者来说，轻卡整车的前六名全是上市公司。
3.4主要轻卡企业对比：
简单财务对比
市场份额并不意味着全部，没有利润的市场份额也是没有意义的，下面为除东风外的轻卡前五名做个对比。
可以看到，最暴力的是排在第五的江铃，不管是资金周转还是利润率还是相对于资产的规模量，江铃都是最好的，不过江铃这样长期远高于同行的毛利率是如何做到的？
除了江铃以外，江淮也是不错的，比福田、金杯好很多。
不过江淮之所以有那么低的应收周转天数，倒不是因为真的有如此快的资金回拢速度，是因为持有大量的应收票据。应收票据有银行的承兑，安全性比较强，但不能真的回拢，如果急需用钱，可以损失一部分利息在银行折现。
福田虽然常年占据着市场的头牌，但是财务指标却没有亮点，另外流动资产的比例是最小的，这意味着福田未来的发展需要担负更大的融资成本和风险。金杯虽然钱多，但其他各项指标比同行差不少。
高端轻卡
江铃汽车的强势，与其能做高端轻卡的实力也有关系：
【高端轻卡的定义在业界没有统一的标准，一种说法是，轴距大于3.3米且价格在10万以上的则为高端轻卡。（轴距是车的前轮中心到后轮中心，代表车的大小。）】
从2011年至今，整个轻卡市场一直处于疲软态势
2011年，轻卡销量下滑5%，2012年，下滑3%，2013年，增长3%，2014年上半年，下滑6%。
而这几年里，高端轻卡却实现逆势增长，几乎年年增幅达到两位数。高端轻卡占比从2010年的7%增长到15%左右。
未来的大趋势是高端轻卡平民化，这是目前徘徊不前的轻卡行业里的一颗宝石，而江铃就是高端轻卡里公认的佼佼者，这几年的逆势增长，市场份额稳步提升也是旁证。
高端轻卡主要品牌：
江铃凯锐、庆铃、江淮新帅铃、东风凯普特、福田欧马可、南汽依维柯
这六款高端轻卡中，左边三个是日系，右边三个是欧系，清楚得反映了目前整个轻卡行业的格局。
轻卡四强的技术来源与配置
东风：
福瑞卡：日系技术，2010年推出第一款，定位低端【常柴朝柴发动机为主，江山变速箱
多利卡：日产技术，95年推出第一款，中低端【玉柴朝柴发动机为主，万里扬变速箱
锐铃：仿日本五十铃，2011年推第一款，中端【仿五十铃发动机，万里扬变速箱
凯普特：日欧结合，2010推第一款，高端【仿日产或康明斯发动机，采埃孚或万里扬变速
福田：
奥铃TX系列：日本五十铃技术，2000年推出第一款，中端定位，【各种发动机与变速箱配置都有】
奥铃CTX系列：五十铃结合欧美技术，高端定位【康明斯发动机为主，采埃孚变速箱，奔驰技术底盘】
欧马可系列：欧美技术，高端定位【康明斯发动机为主，万里扬或江铃变速箱，奔驰技术底盘】
奥铃捷运系列：日本五十铃技术，中端定位【云内朝柴发动机为主
江淮：
好运系列：仿日系，2007年推出第一款，低端
帅铃系列：仿日系，2004年推出第一款，2013推出新帅铃，高端【江淮动力或迈斯福为主，六安变速箱
骏铃系列：仿日系，2002年推出第一款，中低端【江淮动力或康明斯为主，六安变速箱
威铃系列：仿日系+仿欧系，1995年推出第一款，2013年推出新款，高端【朝柴或康明斯发动机为主，六安变速箱
江铃：
凯运系列：日本五十铃技术，中端【五十铃技术的江铃发动机，江铃变速箱
顺达系列：日本五十铃技术 中端【五十铃技术的江铃发动机，江铃变速箱
凯锐系列：日本五十铃技术 高端【五十铃技术的江铃发动机，江铃格特拉克变速箱
从上文可以看出，江铃的一些特别之处：同业对手的发动机变速箱配置都是五花八门，少有统一的配置，而江铃却是清一色的自主品牌发动机。掌握核心技术的江铃或许是毛利率远高于同行的原因所在。
江铃是第一家引进日本五十铃技术的国内企业，因为福特入股，也顺利赶上了目前日欧技术结合的潮流。
江铃整车技术来自日本五十铃，而变速箱是由福特的战略伙伴格特拉克与江铃设的合资公司生产。包括福田的部分高端轻卡也是采购的江铃变速箱。
不过江铃的问题是，虽然这些技术由自己掌握，但并非独立的自主研发，为了的产品升级依然要依靠福特和五十铃。这也是国内轻卡企业的通病。
福特作为江铃的二股东，并且十几年占据公司总裁的职位，想必也不愿江铃有多强的自主研发能力。
3.5零配件
万里扬—变速器
$万里扬(SZ002434)$在上文中可以发现，万里扬的变速箱大量配置了东风、福田的车型，除此之外，万里扬在其他中低端品牌上也有着不小的份额。
公司有60%的轻卡变速器，30%的重卡变速器
（待填坑）
威孚高科（见重卡篇）
其他零配件，待寻……