鲁达 国产汽车品牌纷纷入局摩托车市场，国产摩托车的春天就此到来了？
随着成都车展领克展台高调展示了一台摩托车后，又不知道有多少人欢呼领克不愧是最懂年轻人的品牌，知道现在的年轻人想要什么，四缸的动力，街车的造型，高位的双管排气，一切的一切，好像都和年轻人心中的那台“梦中情车”一模一样。
但是哪怕对国产摩托车有一点了解的人，也都能一眼看出，这不就是台换了版画的钱江贝纳利黄龙600么。之所以领克感如此正大光明的换壳，也是因为领克和钱江有着一个共同的爸爸 — 吉利控股集团。
早在2005年钱江摩托收购了意大利摩托品牌贝纳利，而在2016年中旬，吉利控股集团又成为了钱江摩托的第一大股东，并在去年推出了全新品牌QJMOTO，是不是有点看晕了，没事儿，知道贝纳利、钱江、QJMOTO还有领克都是吉利集团下的子品牌就好。
话再说回领克，这已经不是领克第一次挑逗摩托车市场了，早在今年4月份的时候，领克就曾经发布过一张官方海报，而标题则是“Wha’s the next”并配上了一张贴有领克LOGO的摩托车，而背景则是隐约可见的“07”。虽然后续官方解释道该款车型仅为限量定制，但是在当时也是激起了一阵广泛讨论。而在2020年人大会议上，吉利集团创始人李书福曾经提案适度放开中国禁限摩，而最后这条提案也是不了了之。
说了这么多，只想表达一件事情：吉利集团对于中国摩托车市场已经窥探已久。
但你以为中国车企中，觊觎摩托车市场的只有吉利一家么？长城的全资子公司灵魂科技有限公司，主营范围就是摩托车、摩托车零部件以及配件研发、制造、生产、销售；广西汽车集团已经取得了摩托的生产销售资质，这也就意味着五菱摩托车能够正规生产了。
如此多的国产汽车品牌入驻摩托车市场，再加上原本就在这个市场里的春风、贝纳利、钱江、无极、长江、嘉陵、力帆、隆鑫等等一系列的国产大厂，再加上一系列小厂以及各路地平线，中国摩托车市场真的容得下这么多品牌的摩托车么？
据中国汽车工业协会数据，2021年1-6月中国摩托车累计产销分别完成992.52万辆和992.84万辆，同比增长31.24%和29.91%，如此看来，中国摩托车市场中仍然有着巨大的空缺。
而这种不饱和，像极了千禧年之初的中国汽车市场，国产汽车品牌如同雨后春笋一般涌现出来，多的时候甚至达到了一百余个品牌，但放眼整个市场，销量排名前20名的品牌占据了70%的总销量，而剩下的品牌就是靠着市场补贴以及十八线小县城的市场份额苟延残喘，以价换量的下场，时至今日诸位也有目共睹。
在大多数的三四线城市，人们对摩托车的需求更多的是便宜，耐造，省油，于是像是豪爵125，嘉陵125以及一众我都叫不上名字的100cc、125cc的小跨骑、弯梁、踏板摩托车成为了销量前几名，2020年全国摩托车销量前5的品牌分别为：大长江、宗申、隆鑫、力帆、银翔。
时至今日在北京的街头，还能看到跑闪送、送外卖、做防水的大叔们骑着一辆本田的CG125（或许叫它幸福125知道的人会更多一些），就这样一辆本田在40年前发售的摩托车，至今仍然被国产品牌逆向研发推出各种不知名的125排量摩托车并大肆销售，这也足以见得，中国250CC排量以下摩托车市场，是多么的疲软，需要靠一台本田40年前的车型来拯救。
曾经董明珠这样评价过中国汽车市场：中国的汽车有一点粗制滥造。虽然我个人对她并不是很喜欢，但是这句话却实实在在地戳在了每一个中国汽车从业者的心上，而现在对于中国摩托车市场，这句话同样适用。但随着长城、五菱这样的汽车厂商入局，中国摩托车市场的混乱，也是时候终结了。
想想五菱和长城的起家之路，把汽车的那一套理念原封不动复制到摩托车上，只要价格够便宜，就不用担心没有市场，如此一番操作，再配合上近些年长城成功的市场营销以及宣传，爆款这不就来了么，看看曾经的哈弗H6、五菱宏光有多威风，就能想象到日后的五菱摩托车和长城摩托车的销量有多好了。
但是对于相对成熟一点的一线城市而言，250CC以下的摩托车通常只能满足通勤需求，通常来说在驾驶质感、行驶品质、造型设计方面并不会下太多功夫，对于一线城市而言，250CC以上的车型，才是消费的主要车型。
根据数据统计，2020年排量250ml以上摩托车（不含250ml）产销量约为20.08万辆，同比增长13.32%，而到了2021年上半年，排量250ml以上摩托车（不含250ml）年累计销量超过20万辆，同比增长13.3%，而就算是以这样的速度增长，今年上半年250CC以上摩托车的销量也仅占到了上半年摩托车总销量的3%左右，而对于川崎、雅马哈、本田、杜卡迪等合资或纯进口品牌，部分250CC以上的热销车型的等车周期少则一个月，多则半年甚至一年。
所以对于国产摩托车而言，如何拿下400CC组成为了能否立稳脚跟的关键，而在这个区间，就要靠吉利或是领克出手了。
其实国产品牌冲击大排量，也不是没有尝试过，高金早早就做出了1000CC的V双发动机，但是怎奈根本没有品牌敢用，后来仿照凯旋做出了1200CC并双的发动机也是没有装车便草草收场，而在冲击高端的路上，春风和钱江可以说是走得最早，投入最多，也是目前来看最成功的的两家品牌，
在当初2011年春风650NK上市的时候，市面上还更多的是以150CC、250CC为主的车型，500CC以上排量车型都屈指可数，650NK的发布可以说是当时国产车型的巅峰之作，即便到了现在，春风的650CC发动机也依旧能打。
虽说春风的650CC发动机是以川崎RE-6发动机为基础进行进行的逆向研发，但是缝缝补补这么多年，春风的650CC发动机也基本摆脱了川崎的烙印，而随着春风又与KTM的暧昧关系，春风更是名正言顺地使用了KTM的790CC发动机，并且加上了无数的电控组件，最终CF 800MT正式亮相。
更不用说钱江的600CC四缸发动机圆了多少车友的四缸梦了，在曾经那个万般皆下品，唯有四缸高的年代里，合资品牌的四缸车型少说都要10万大洋，而这样一台五万块钱的国产摩托车，让多少人燃起了学车的欲望，也就是在那时，钱江好声音的标签也就此贴上，虽说黄龙600在刚上市的前几年经历过一些波折，但好在厂家及时调整，也挽回了一部分产品形象。
而对于吉利来说，虽然没有摩托车的设计生产经验，但是在资本的市场中，只要有钱，就没有什么难事。吉利想要造摩托车的话，谈一家合资品牌的发动机供货商，再加上自己本身出色的设计团队以及良好的车辆调校团队，只要吉利想要入局摩托车，一年之内产品绝对能够上市。
如果没人愿意提供发动机也没有关系，重庆隆鑫早就给吉利早下了一个非常好的样本案例了：隆鑫逆向研发本田搭载在CB500X上的那台471cc发动机，降低压缩比，降低输出功率，降低峰值转速之后，打造出了一台运转品质良好，且可靠性高的国产发动机，成为了目前国产500CC排量摩托车中搭载最广的一款发动机。
不要觉得这样可耻，10年前的春风、10年前的钱江、40年前的本田都是这样度过起家阶段的，只要厂家在进步，在模仿中学习，在学习中创造出属于自己的产品，这就是进步，而正是这样的发家之路，成就了今天的春风和钱江，而奔达、升仕、凯越、无极等等品牌，也在摸着前人走过的路缓慢且坚定地前行。
除了发动机技术之外，国产摩托车和合资/进口车型差距最大的，就是售后服务。多年以来我们对于摩托车维修的认知就是街边修理铺，对于合资/进口车型而言，他们有着自己的经销商网络，有着较为完善的售前售后体系，修车对于合资车主来说，完全不用头疼。
而翻看各种摩托车群、摩托车论坛，里面讨论修车最多的帖子里，大多都是国产车主们，在这里说一个我的亲身经历吧，我自己的贝纳利某款车型，在今年3月份时开始出现缺缸现象，在去了三次官方授权经销商，其中还有一家贝纳利5S店检测、维修后仍然缺缸，无奈之下我只能去到了我所在城市的旗舰店，在旗舰店技师花了3分钟检查后，发现仅仅是点火线圈不工作了而已，又花了半个小时更换好点火线圈后，问题得以解决。
就是这个连检测带维修不到四十分钟的小问题，在前三家官方授权经销商都无法解决，以至于这个问题困扰了我接近3个月，对于国产一线摩托车品牌的售后都是这种水平，这也就足以见得，国产品牌的售后维修水平有多么的参差不齐。
而国产汽车品牌入驻这一市场后，售后难的问题或许能够得到彻底解决，无论是和自家汽车共用售后平台，还是单独开辟售后机制，对于汽车品牌而言都不是什么难事儿。
那么看到现在，是不是觉得国产摩托车马上就要如同国产车一般支棱起来了？那可就大错特错了。对于市场来说，资本才是王道，投入后能够带来多少回报，才是车企们真正关心的，而至于造福车友？提振中国摩托车地位？打造中国摩托文化？别闹了，先把禁限摩问题解决了吧。
对于有能力消费大排量玩乐属性的一线城市来说，北上广深无一例外全部实行禁限摩政策，当然了，如果是拥有“钞能力”愿意花三四十万价钱去买一张京A或是沪A黄牌的摩托车牌照，也完全可以无视禁限摩规定，但是愿意花三十万买一张牌子的人，你觉得它还会买几万块十几万买一台国产摩托车么？而对于三四线城市来说，汽车的普及率还没到一家一户，更不用说花四五万买一台玩乐属性的摩托车了。
对于品牌方而言，造车固然简单，但是造出来了卖给谁？多少钱卖？这才是最大的问题，就算领克研制出了四缸公升级跑车，我想售价肯定也不会低于十万，有钱人买不了，买的了得看不上，穷人买不起，这才是目前中国摩托车的尴尬之处。
所以对于中国摩托车而言，价格的高低或许是成败的关键，迅速抢占市场才是重点，而在低价面前，真香定律永远存在，就像是五菱宣布造摩托车后网友的呼声一样：四缸、800CC、5万，无脑下单！但就不知道对于这样的要求，哪个国产厂商会给出满意的答卷呢？