鲁达 “电驴”太脆弱——“骑手”被撞飞
2015年3月2日，柳州市，柳太路，一名驾驶电动车的妇女斜穿机动车道时，没有注意来向路况，连人带车被一辆越野车撞飞，当场身亡。除了叹息小汽车车速过快以及女“骑手”交通安全意识淡漠之外，两轮电动车的安全性再次引起民众的热议。
春运一票难求——摩托大显身手
让我们先把时间拉回大家都开心的重大节假日。每逢春节或节假日黄金周、小长假，买票难、乘车难都让大家头疼不已。火车票一票难求，飞机票望而却步，高速公路私家车排成长龙。为了实惠省事，更为了回乡感受亲情，不少在广东务工的湖南、广西、贵州、云南等地的农民工选择以摩托车的形式出行和返乡。
据统计，每年春运期间，广东骑摩托车返乡的农民工兄弟约有60多万，加上江西、湖南、四川、重庆、贵州、云南、湖北、安徽、海南这些省份省内偏远地方到省会城市或者省内发达地市打工民工兄弟，每个省份按平均35万计算，则摩托车将解决将近400多万人回家过春节的交通问题。
对于骑行返乡的打工者而言，摩托车提供了一种省钱实惠的回家方式；对于整个春运大环境而言，摩托车在一定程度上增强了社会运力。
多次春节骑行回广西老家的金师傅认为，通常春节回家途中，道路都非常拥堵，摩托车由于占用道路资源少，反而能最方便快捷的到达目的地，因此也能在一定程度上缓解交通压力。摩托车给春运带来的贡献不容忽视，在中国当前的交通环境下，摩托车所提供的运力更是无可替代的。
实际上，摩托车对于外来务工人员而言，是返乡的利器；对于城镇居民来说，同样是高效便捷的交通工具，由于体积小，动力足，在公交车、城市轨道交通等公共交通工具普遍不发达的国内城市，摩托车一度成为国内城镇居民交通工具的首选。
十年禁摩路——难言成败
2002年1月6日是星期天，当天晚上，130万南宁市民通过广播电视等媒体听到了一个爆炸性的消息：市政府下达了“禁摩令”！
南宁“禁摩”13年，今年1月10日到点谢幕。10多年来，南宁市区从当初约50万辆摩托车，到如今难觅其身影，治理成效不言而喻。与“禁摩”过程相伴相随的，是电动车的异军突起和私家小客车的快速增加。截至目前，南宁市区电动车保有量已超过127万辆，并且仍以1200辆/天的速度增长，其中绝大部分都是摩托化的超标电动车，而另一方面，私家小客车保有量也达到了65万辆。
闯红灯、快车道行驶、逆行、超载……南宁市交警一名基层民警坦言，目前的电动车乱象和以前摩托车没什么区别，甚至在以摩托车为主的年代，这种乱象还稍微好一些，毕竟摩托车驾驶员接受过培训发照，车辆也要年检。
南宁市交警支队提供的数据，是当下电动车乱象有过之而无不及的一个佐证：2014年南宁市区涉电动车的事故，占事故总数的53.46%。这一比重超过了“禁摩”前的2001年全南宁市“涉摩”事故创下的45.4%的比重。
与南宁相比，柳州尽管没有完全“禁摩”，但也属于“限摩”的城市。2003年11月1日，柳州正式启动“限摩”政策，每年只允许1200辆摩托车入户，入户需要抽签摇号。
南宁遇到的“电驴”乱象和环保问题，柳州也同样遇到。实施了12年的限摩政策，让电动车和私家车迅速成为摩托车的替代交通工具。来自柳州交警部门的统计，截至2015年2月底，柳州市市区摩托车保有量从当年“限摩”的30.2万辆下降到94109辆，而电动车和小汽车则“异军突起”，其中，电动车超过了74万辆，小汽车也超过了25万辆。跟数量猛涨的电动车和小汽车相比，安全性、便利性与环保性居中的摩托车已彻底沦为无足轻重的交通工具替代品。
来自一线交警的私下呼声：当年没有“限摩”时反而比现在更好管理上路的车辆，现在的电动车与摩托车相比，安全性更差、交通乱象更为突出：由于购买和上路都没有门槛，几乎“脱离”法律法规管理，成为“脱缰野马”和“马路杀手”，上至八旬老汉，下至少年儿童，均有驾驶“电驴”上路的。因此，带来的结果是驾驶员更不守规矩——闯红灯、超载、在快速机动车道随意穿行……让交警部门管不胜管，防不胜防；以至于事故频发，与电动车有关的交通事故数量逐年猛增。据统计，仅2014年，涉及电动自行车事故死亡人数就达到了35人，电动车撞死人的事故也时有发生。
尽管柳州市交警部门对电动车进行了上牌管理，但由于不需要持驾驶证就能上路行驶，电动车驾驶人往往缺乏系统的交法学习，在道路上行驶比摩托车更为无序，更难以管理。如果从安全性来说，小汽车是“铁包肉”、摩托车是“肉包铁”的话，现在满大街乱窜的电动车就是“肉包塑料”，更有一些经过非法改装的电动车，时速可超过80公里！然而，无论如何改装，唯独电动车的安全结构没有经过改装和升级，仍旧是轻轻一碰就散架，比摩托车的安全系数更低！安全意识更低的驾驶员开着安全系数更低的电动车，简直就是“开着棺材上路”，交通事故隐患可想而知！
“禁摩”为环保 “四轮”污染更严重
在“禁摩”和“限摩”的众多理由中，污染这一条关乎每个人的生存环境和子孙后代，正是出于这个理由，当年不少人都对“禁摩”表示支持。
“禁摩”前，南宁商户黄师傅在市区经营着一家摩托车修理店，兼卖二手摩托车。如今，黄师傅的小店已经搬到了快环外的大沙田片区。他说，刚开始的摩托车都是二冲程，污染确实大，上下班高峰期更为严重。但后来的摩托车都是四冲程的了，有的还是电喷，和汽车一样。仅从发动机简单对比，一辆125CC的摩托车排气量不到1.6L普通家用小车排量的1/10。
正是因为科技的进步，让黄师傅当年的这名“禁摩”支持者，态度也出现了摇摆。他说，以前南宁很少雾霾天气，现在时不时就出现一次，排量小的摩托车不给用，反而发展排量更大的汽车，似乎偏离了“禁摩”的初衷。
统计数据显示，“禁摩”前的2001年，南宁全市的机动车保有量，除摩托车外，仅5万辆；而在2014年，这一数字已经突破160万，其中私家车约为65万辆。
2013年《南宁市灰霾天气污染特征研究》课题成果显示，南宁市区大气PM2.5有21%来自机动车尾气污染。随着近年来南宁市机动车保有量的大幅增长，机动车尾气排放对环境空气质量的影响越来越明显。
搬到大沙田后，除了零星摩修，黄师傅更多时候是维修电动车，他透露了一个关于电动车电池的污染问题：电动车基本上用的都是铅蓄电池。每年他店里面都要回收不少二手电池，里面的有用东西，会被厂家回收。而里面混有各种重金属的硫酸溶液则被直接倒掉。“一辆电动车一年更换一组电池，100多万辆电动车，你说每年造成的污染有多少？”
柳州因小汽车排放而增加的雾霾究竟有多少，我们没有确切的数字，但一个毋庸置疑的事实是：就算是拿“限摩”前的数量来对比，无论是从总量，还是增量，小汽车的尾气排放造成的环境污染明显超出了摩托车几十倍甚至上百倍。因此，再拿环保这个理由来说事，压根就站不住脚。
僧多粥少——“四轮”停车难难难
现在，城市里的有车一族早就没有了当初买车时的兴奋，相反，市区内道路拥堵的问题，还有停车位一位难求的问题却困扰着广大车主。眼下，城市里公共区域停车位严重不足，住宅小区内的停车位也是僧多粥少，不少小区内车位的价格甚至超过了小汽车本身的价格，高昂的车位甚至买不起，路边的“野车位”不敢停，无论是在城市主干道，还是在住宅小区，因停车难引发的冲突、纠纷不绝于耳，层出不穷。
解决停车难，成为国内城市管理者无法回避的问题。然而，更让人头疼的是，停车泊位的增加速度远远落后于小汽车增加的速度。2015年3月13日，柳州市十三届人大常委会召开第三十一次会议，丁湘陵等11名代表提出了《关于加强市区公共停车场建设，缓解“停车难”问题的议案》。议案指出，2013年7月，柳州市区小汽车保有量18.55万辆，按照1：1.3的车与车位比例估算，需要约24万个停车泊位，而当时市区所能提供的停车泊位约为14万个。2014年，市区汽车保有量继续保持约15％的高速增长，停车泊位的缺口明显。如果重新统计现在柳州市全市的公共区域停车泊位数量和小汽车数量，这个缺口更为惊人。
同时，根据2013年的调查资料，柳州市区三类停车设施的供给比例为：配建停车91％，公共停车0.6％，占道停车8.44％。
一般情况下，这三类停车场的合理供给比例约为85％ 、10％ 、5％。而目前柳州市公共停车占比不到1％，与10％的合理比例相去甚远。公共区域停车泊位不足，已成为有车一族挥之不去的噩梦，以至于不少柳州人一听要开小汽车到河北半岛老城区和中心城区就头大。根据《柳州市城市综合交通规划修编《2013至2020）》，柳州市将规划一般社会公共停车场53个，泊位数约1.2万个，以逐步“缓解停车难”。实际上，由于停车场的建设速度远跟不上小汽车增长的速度，增加停车场数量，并不能根治“停车难”。如果按照目前柳州市每年15—20%的小汽车保有量增速，停车位缺口只会越来越大，解决“停车难”只是个“不可能完成的任务”。
如果说，一辆核载5人的小汽车以4.5米长、1.8米宽（取普通小汽车的平均尺寸数据）来计算，一个小汽车泊位至少需要8.1平方米的面积，而根据国家有关标准，小汽车停车位的长度为5米，宽度至少要2.2米—2.5米，也就是说，至少需要11平方米，以每辆小汽车坐满5人（多数情况下小汽车内只乘坐1-2人）来计算，小汽车上的司乘人员，每人需要2.2平方米的停车位；而按照2米长、0.75米宽（两轮摩托车的外形平均数据）的核载2人的普通两轮摩托车来计算，普通两轮摩托车的停车位仅需要1.5平方米！每个司乘人员仅需0.75平方米停车位！两者对比如此明显的差异也在提醒当下各级政府：缓解停车难是否该重新思考我们的交通规划和管理措施。一味的发展“四轮”，限制“两轮”，是否合理？
根据众多专家学者的意见，优先发展公共交通，是解决问题的根本，然而，实际情况是，国内众多城市公共交通发展缓慢，布局不尽合理，并不能满足群众高效出行和便捷出行的需求，“最后一公里、两公里、三公里”的问题长期没有解决，公共交通准点率也不高，既不高效也不便捷，柳州也不例外，因此，这也导致了许多百姓仍然首选“两轮”出行，只不过这个“两轮”是从摩托车变成了电动车。因为，当下的条件，只有“两轮”才能彻底解决满足大家“最后一公里、两公里、三公里”的问题以及准点高效的交通需求。在笔者看来，既然公共交通还没有达到群众期盼的水准，为何又不允许摩托车这一环保高效的机动车上路，反而允许“毫无管制、横冲直撞、险象环生”的“肉包塑料”上路呢？
先天不足后天失调 柳州更应科学合理规划交通工具
再来看看柳州市的交通管理规划和现状。柳州地形地貌特殊，“天然大盆景”固然好看，但铁路、山体、柳江也把城市交错分割成“一心两城多组团”的地理格局，交通连通性差，道路交通流承载负荷低，极易造成拥堵。根据柳州市发改委的调研，近年来，柳州小汽车数量高速疯长，截至2014年底，市区保有量已突破25万辆；柳州市的小汽车出行比例由2005年的7.74%逐年攀升到了15%，庞大的机动车流导致柳州城区主干道高峰期的交通流远远超出原设计承载的负荷，交通梗阻时常涌现。如何破解城市交通僵局，提升城市品质，合理构架交通工具组成，是当下柳州交通面临的新问题和新挑战。
截止至2014年底，全国“禁摩限摩”的城市已达204个。但禁摩总体而言是有利于城市交通秩序的改善，还是会引发汽车增多导致交通拥挤？随着“摩托车返乡”队伍的逐渐壮大，小汽车尾气排放大面积引发雾霾天气和电动车乱象远超摩托车的背后，各地禁限摩的政策是否到了该反思的程度？“限摩”政策是否存在“一刀切”？是否存在“违宪”？此话题再度引发了全民大讨论。摩托车作为快速、便捷的交通工具，能补充公交、地铁、出租车等公共交通工具的不足。全面禁摩或限摩之后，越来越多的人会转向买小汽车或电动车，这样，上路的车辆数量会明显增多，这对原本不堪重负的交通将是一场严峻的考验。
此外，Transport & Mobility Leuven大学研究也表明，摩托车使用是解决欧洲居民的交通拥堵问题和其它负面影响的一种最具有实际意义、最适合的方式。增加10%的摩托车作为交通工具，将会减少40%的交通拥堵。如果25%的交通出行是通过摩托车来完成的，解决交通拥挤将不再是个问题。因此摩托车的这种能力是自行车和其它交通工具都无法比拟的，摩托车的使用也是一个城市立体化交通出行方式的一个重要体现。
以我国的台湾省为例，主要城市随处可见的是摩托车而不是电动车或小汽车。因为地少人多，摩托车比小汽车更便于管理，也符合台湾追求“环保、高效”的管理理念；因为摩托车既满足了民众出行的需求，也解决了小汽车停车占用过多土地的难题，因此，摩托车在台湾广受各方欢迎，而在台湾，摩托车的管理也非常到位，“骑手”的安全意识普遍比较强，因此，每年摩托车的事故数量远远低于内地城市。尽管内地城市“地大物博”，但也没有达到远超台湾的水平，因此，内地城市不遗余力地发展“四轮”，打压“两轮”，一味地对摩托车采取“杀无赦”政策，或多或少有政府“懒政”和“惰政”的嫌疑，现在看来，这种简单粗暴的管理方式并非没有瑕疵。
现代的生活方式，更需要交通方面的灵活性和个人的机动性。点对点和点对多的行程成为现代生活方式中的重要组成部分。一个高效的城市综合交通系统应该是立足于私人交通工具与公共交通工具的共同构建的立体化交通通行系统，而摩托车则是私人交通工具不可剥离的重要组成部分，既可作为私人汽车之外的重要补充，在中短途出行中发力，又能满足通勤和实际目的，是现代城市便利性交通的体现，也是一种先进的出行理念。合理发展和科学管理摩托车，提高“骑手”的文明意识和安全意识，远比野蛮地“封杀”摩托车更适应现代交通管理的需要，也更适应人出行的需要。
回顾过去，“禁摩”和“限摩”对改善当时的交通乱象、城市环境，的确起到了立竿见影的效果，有其合理性。但多年过后，城市道路日益拥堵，雾霾天气逐年增多，作为替代品的电动车事故率逐年上升；摩托车的“原罪”，并没有因为它们的减少而消失，反而愈演愈烈。
因此，不同交通工具的和谐共存是城市打造立体化交通通行系统的前提，如果摩托骑行中的安全问题逐步得到解决，摩托车出行并不一定非要“赶尽杀绝”，反而可以创造更为便捷的交通环境。
摩托车可以强行剥离出城市，但市民合理出行的需求却不能忽视。站在挥别“摩托之城”的历史节点展望未来，是继续禁止或限制某种交通工具，还是更加理性地寻找治本之策？除了大力发展公共交通之外，加强对电动车驾驶员的管理，适度放开对摩托车入户的限制是否更为可行？科学合理管理摩托车，解决城市交通问题，还有许多东西值得城市管理者重新审视和思考。
（注：文章部分内容和数据引自新浪网、南国早报、柳州晚报，图片源自网络。）
(《在柳州》记者：黄春光)