鲁达 和上篇我微信号（yypcar）所讲的“玩炫”（玩车的两种境界（上篇））相比，我发现很多朋友确实是基于想改善车子性能，才投身到改装中去的。所以我这里就想说说，如果你想提升车的性能，应该怎么做才有效。
首先，“性能”包括很多方面。省油、静音、滤震都是性能之一。改装友们说的性能通常都不会是这些，而是加速性能、过弯性能，综合起来就是“跑得更快更好”。
跑更快——具体又要看在什么地方跑。《头文字D》都有教，就算同一段山路，上坡、下坡都适合不同的车、不同的跑法，拓海的AE86只能跑下山，上山连灰都吃不上。所以要先弄清楚你想要改装车子来干什么。
如果是玩“01”、“04”（就是0-100km/h加速和0-400米冲刺赛），简单，放心就是加大动力、加大驱动轮的附着力，可能的话再减点重。
加大动力的方法可以是加涡轮，改电脑，改排气，改氮气等等，怎么能增强中段扭矩或者增强末段马力，就怎么来。更改变速箱齿比也可以显著改善加速，但是原装车要换变速箱齿轮是大工程，手动挡车可以考虑换大尾牙，或者有个取巧的办法能实现大尾牙的效果——把轮胎外径换小点，这可能影响到刹车，但由于01、04不用刹车，这理论上也可行。比直线加速的车子，操控性能不重要，只要车不跑偏就可以了，所以底盘设定不重要，几乎可以不改。如果马力实在改得很大，那可以把减震器改硬一点以防止严重的加速抬头。
如果是要去跑山——咳咳，我必须说跑山竞赛是违法行为，我也坚决反对一切的飙车比快行为。但如果只是想要在山路上开得更快，优化自己的操控感受，那针对性的改装也很有效。
首先要从刹车入手，好的刹车能让你跑山的信心和安全性大大增强。然后是改一套公路抓地力出色的轮胎，不一定要半热熔，因为跑山往往不会把轮胎温度推得很高，路面状况也可能复杂多变（例如可能会有积水），热熔胎的表现可能还不如高端全天候性能胎。悬挂的改动应该主要从优化稳定性出发，要在摆幅控制（包括侧倾和俯仰）和抓地力之间找到一个平衡——很硬的悬挂虽然车子感觉稳，但实际上更容易跳动，造成抓地力不好，稳定性下降。我建议跑山的底盘改装应在原装车基础上小心翼翼地试探，因为原装车的操控（尤其是一些小钢炮等性能车）总体上还是实现了安全前提下的最大操控潜力。跑山的车需要动力，但动力不可突兀，否则就很难驾驭，甚至会有安全问题。所以不建议做很激进的动力改装，没必要为了跑山而加涡轮，改善低、中段的扭矩才是正路。
随着赛车文化的普及，国内大城市越来越多正规赛道，赛道日活动的机会也更多。这是我最鼓励大家参与的，可以说，玩性能改装却不下赛道，你把自己吹得再牛也无法服众。
对于玩赛道日、刷赛道圈速成绩，改装学问就非常大了。赛道是弯道、直道的综合路况，对车的加速、刹车、过弯都有综合的要求。在赛道要跑得快，讲求一个均衡度，车的马力和操控要均衡，性能高低和驾驶者的操控能力也要相匹配才行。而赛道又是合法的“无上限”环境，要求把车在每一秒钟都推到极限，这是对改装方案可靠度的极大考验。
这台玩赛道日的宝马M135i换上了圈速神器米其林PS Cup 2轮胎，一看就是懂行人。
具体来说，跑赛道要想提升圈速，第一件事是——轮胎！轮胎的性能对赛道圈速影响太大了。以我的BRZ为例，原配Yokohama dB轮胎，205宽度，在GIC广东国际赛车场的圈速是1分41秒。一切不改，仅换上普利司通RE11半热熔轮胎，圈速立即提升到1分38秒，足足快了3秒。3秒！你想通过改动力或轻量化，得花多少钱才能有这个提升幅度？我来告诉你吧，在GIC赛道换序列式变速箱，圈速大概能比普通H挡变速箱快2-3秒，而一台序列式变速箱的价钱约10万元起。所以选对轮胎，是赛道日致胜的第一步，也是最有效一步。
然后呢，就是对车的全方位改装了。可以说，一切功夫在赛道上都可以见真章——比如加涡轮，说是马力提升了，那到赛道上跑一跑，就能知道出弯加速有没有更快？直路尾速有没有更快？如果没有，可能是马力提升的转速区间太窄，在赛道上发挥效果的时间太短暂，又或是末段马力虽然提升了，但头段扭矩反而削弱了，此消彼长，结果并没有更快。
别笑，马力改大了却没有更快、或者没快多少的案例，我在赛道上见得太多了。和改动力相比，提升赛道圈速更管用的方式是减重。只要能减重50公斤，圈速分分钟快半秒；减重200公斤……快2、3秒不是事儿。第二个有效手段是换密齿比变速箱，或者干脆根据赛道弯道来设定变速箱齿比，这往往在动力不改的情况下能榨出2秒的空间来。当然换序列式变速箱，可以缩短每次换挡的时间，让加速更连贯，也是缩短圈速的有效法门，只是这个方法非常贵。
真正跑得快的配置未必是很张扬的，比如这台尚酷用上了赛车级别的AP制动系统、BBS锻造轮圈，并加上了简单有效的刹车冷却通风管。
底盘、刹车的改装对赛道用车来说是必须的，这属于安全改装的范畴，可以说不改悬挂和刹车，去跑赛道压根就是不安全（少部分原装就很强大的性能车例外）。刹车升级对圈速的帮助主要视乎你原车的刹车有多烂。悬挂的设定则深奥得多，把重心降下来肯定是有效果的，但换更硬的弹簧减震，或者上绞牙避震，未必一定就能让圈速变快，它必须和轮胎性能相匹配，还要根据驾驶者的风格进行过弯特性的调校。调校在赛道里是最省钱（零成本！）的提升圈速手段，同一套硬件的底盘，调得好和调得不好，圈速相差10秒不是玩笑。
刹车这种东西是最容易“入坑”的，实际上要改到适用、高效并不容易。
最后要提醒一点：上面我提到很多次“升级”，但并不是花了钱、换了更高级的硬件，就一定能得到真正的性能提升。拿刹车为例，大刹车盘、大6活塞未必就比原装的刹车系统更有力、刹车距离更短，如果刹车泵、轮胎的匹配不到位，大盘大卡钳都是白搭；即便有效果，换大刹车造成车轮重量的增加，可能又会削弱加速性和操控性，圈速最终又受影响。一个更简单的例子是，马力增大100匹，车是快了，但却变得更难驾驭了，车手控制不好，结果圈速无法提升，反而更容易出事——这样的例子别说业余改车，就是在专业比赛中也时有上演。
所以，赛道是一个非常讲求尊重科学规律的地方，也是一个真正的改装效果的较验场。如果全中国的性能改装单位都敢以赛道表现作为舞台，那么被“坑”的车友肯定少一大批，改装行业的水平也会有一个整体的巨大进步，过去几十年的日本就是最好的例子。
也许我们今天有诸多的不成熟，但我们应该怀有乐观。几个月前和一位日本资深车手/车评人交流，他就对中国当前的玩车、改车文化给予了很高评价，他说回想日本二三十年前，刚流行赛道文化、改装文化，就是中国今天的这个样子。过来人的眼光也许没错。我很想进一步请教他，以日本的经验，政府应该在推进改装车和玩车文化上扮演什么角色，有什么妙招值得中国采纳……但我很快就意识到这话题聊了也是白聊，还是作罢吧……关注微信公众号“颜宇鹏-车言论”，跟着YYP一起看车聊车，获取最新测试点评、收听语音车评以及提问解答等的独特交互新玩法。