鲁达 几年前，笔者曾经和我的一个朋友聊过一个话题。当时我们在找最有趣的摩托车。两人各抒己见，侃侃而谈。具体的过程就不赘述了，只记得我们当时得出了一个诡异的结果。就是，这世界上最有趣的摩托车，是ADV冒险车款。但他同时也可能是最无趣的摩托车。
为什么这么说？
说他有趣，自然容易理解。高高在上的视野，牛叉的离地间距，不可一世的体格，以及全能的适应性。
所有的特点都让这种车成为了摩旅里最完美的选择。而摩旅不正是我们热爱骑行一个重要原因之一么？
那为什么说他无趣呢？
是因为，当时我们想找一款代表车型的时候，我们发现，似乎所有的厂家在造ADV车型的时候好像都患上了失忆症一样。收敛起自家的各种特色，打开一本叫《ADV是怎样炼成的》的图册，照葫芦画瓢。
看看现在我们身边的那些ADV代表车型，水鸟，非双，KTM Super ADV，MTS，DL1000。各家放上的都是旗下最为成熟的动力系统，出格极端的配置很少会出现在他们身上。
马力拼不过仿赛，扭矩拼不过巡航，轻量化没有越野高，操控比不上运动街车。就连逼格。。。嗯，好像最近复古风潮越来越流行了。没办法，正是因为ADV什么都得会的大条件制约，让我们很难有眼前一亮的感觉。
尤其是在引擎方面。我们知道，正常情况下，双缸低扭足，四缸高转猛是我们熟知的。这也间接说明了为什么大部分同时有四缸双缸的厂牌在ADV车型上投放的都是双缸机器。
然而审美疲劳的我不禁在想，在日益城市化的今天，ADV车型最适合的动力组合还有别的选择么？比如说，兼顾双缸和四缸特性的三缸发动机。
而当前几天偶然间看到凯旋Tiger 1200的新闻时，我又想起了当时的那个话题。尤其当看到凯旋对新款车型所做的改动时，不禁让我感叹，或许三缸真的是最适合ADV的动力选择。
所以今天，笔者就和大家来聊一聊我最喜欢的两台三缸ADV。首先就是2014年上市的MV AGUSTA Turismo Veloce 800。
说到MV AGUSTA，很多人可能只是略有耳闻。然而，如果把下列成绩单放到你眼前的时候，你可能就对这个品牌兴致勃勃了。
1948年，MV AGUSTA凭借在MOTOGP意大利站的出色发挥，赢得了125cc的冠军，也借此进入到了赛车迷的视野中。经过稳步的发展，MV AGUSTA在4年之后顺利捧得了年度冠军，并且在接下来的时光里，实力越来越强，频频夺冠。
但如果仅仅是这样，那故事就没有什么传奇性了。在1958, 1959 和1960三年时间里，疯狂的MV AGUSTA拿下了GP赛场里125cc到500 cc所有五个组别的冠军，制霸当时的GP赛场。
而更为传奇的是接下来，这家意大利车厂在GP赛场最高级别的500CC中，完成了从1958年到1974年间，恐怖的17连胜。
所以，就MV AGUSTA的运动基因来说，其他品牌中能超越的寥寥无几。而这一特质也忠实地反映到了旗下的ADV车款上，2014年上市的MV AGUSTA TURISMO VELOCE 800。
作为一款中级ADV，我们先来看大部分人很在意的配置问题。意大利人热爱怼配置的特点在800CC排量上也显现得淋漓尽致。动力操控方面的配置：MVICS 2.0电控油门系统、MV EAS 2.0 电子变速系统（电子快排系统，包含升降档双向），防翘头系统、ABS，三种动力模式（雨天、旅行、运动），八级循迹控制模式，巡航装置都是应有尽有。
而高配的Lusso车款还带半电子悬挂，可根据车辆加减速时的动态进行悬吊调整。结构方面，TURISMO VELOCE采用了全铝合金单摇臂，前叉为43mm Marzocchi 手动调节，后悬用的是Sachs预载半主动调节。
配置方面：5英寸TFT显示屏（当时摩托车上最大尺寸）和蓝牙装置，可调式风挡，全套LED 灯具（包括标志性的日间行车灯），原厂硬质双边箱，加热把手，GPS 导航，中置车撑。
你能想到的，基本上一个不差。整车第一眼看过去，就有别与传统ADV车型的那种高头大马的感觉，整体感觉更像是旗下三缸明星车款F3 800的拉高版本。
引擎方面，选用的也是F3 800的三缸引擎。从最早的675cc到如今的这台升级版800cc，三缸引擎作为MV AGUSTA开疆扩土的重要武器，已经被装配到了旗下的全部类别上。可见MVAGUSTA对于这台引擎的重视和信心。
相对与同样装配了这台800cc三缸引擎的其他MV AGUSTA车款来说，TURISMO VELOCE 800相对表现更加沉稳。在修改了一些零件之后，最大马力降至110匹，整体调教也更加倾向于前段扭矩。中低转比街车的标准扭矩提升了18%，最大扭力的95%输出在3,500到10,300转之间，几乎可以说是覆盖了实际骑行使用到的全段区域了。
也正因此，相比起旗下的街车系列－无论是BRUTALE还是DRAGSTER，TURISMO VELOCE的动力都来得更加平顺和线性。整体表现和滑胎车款RIVALE 800比较接近，但更加实用和全面。
除了中低扭全段无弱点的标准三缸输出特性外，TURISMO VELOCE的三种动力模式逻辑设计得也很好。因为是电子油门，所以明显感觉不同模式下，相同的扭动角度不仅加速反应能做到不一样，而且粗中有细，所有模式均能保持加速的顺滑度。
在雨天模式下，无论是引擎相应的敏感度，扭力表现，还是回油后的发动机制动强度、都进行了弱化。而运动模式则是相反，整体感觉有点像之前试过的杜卡迪的Monster 821。性格差异做得比较到位。而且VELOCE还支持自定模式，车主可以自行调整以上参数，找到适合自己的组合。这些对于长途行车来说不仅能够降低长时间骑行的紧张压力，同时也更具有把玩性。
而除了动力方面，相比起其他的ADV，TURISMO VELOCE最主要的差别是在操控上。笔者用他身上两个最大的特点来给大家总结这个车的骑行感受。
短轴距和轻量化。
我们先说短轴距。相较于市面上主流的ADV车型庞大的身躯。VELOCE从外观上看就短一截。这也是MV AGUSTA在研发过程中有意为之的。轴距数据为1,460mm，与滑胎车款RIVALE完全一样。相比起水鸟等大型ADV，要短了70－90mm 。其目的很明确，就是为了在搭配这款3缸引擎时，实现操控上的优势，更轻巧，运动，灵活。
至于效果怎么样？没有骑过很难感同身受。所以碳哥决定给大家打个比方来说明。相信很多人都知道，汽车里面有个中国特色就是长轴距，比如说标榜运动的宝马3系就有长轴和短轴两款，而很多人都说长轴的三系没有短轴开起来灵活。
那宝马长短轴之间的差异是多少呢？也就110mm。
要知道，这是在一台总轴距长达2920mm汽车上所做的改变而已。基于此，大家能想像，只有汽车一半轴距的摩托车，如果有90mm的轴距差别会带来多大的操控改变。
同时，TURISMO VELOCE整车的悬挂行程虽然也不短，但是原厂阻尼调教很有韧劲，弯道支撑效果相当给力。相比起非铺装路面，公道上更能发挥出他的优势。
那说完了轴距，我们再来说轻量化。笔者常说，没有对比地“说好说差”都是耍流氓。那我们就看下市面上主流的ADV车型的重量是多少。DL1000（228KG），本田非双（232KG），KTM新款1290（238KG），杜卡迪揽途（241KG），Versys1000（250KG），水鸟（260KG）。
那么MV AGUSTA呢？最新款干重191KG，不到200KG。
是的，我们知道他只有800CC。但不可否认，在竞争对手还处在230到240这个区间时，如此的轻量化程度带来的是操控和动力上质的提升。以这个车重，即便后座载一个标准身材的妹子，也比水鸟要轻。而且，相信我。以MV的颜值，这种事情很有可能发生。
这就是我们最后要说的外观了。说实话，很多时候我们在车评里不怎么爱多提外观。毕竟文无第一武无第二，不是数据化的东西，很难分个优劣高低。
但是！不得不说，MV AGUSTA的设计，在各个细节上都饱含了亚平宁半岛上至高的工业美学。首先就是高度跑车化的前脸。
完美得沿袭了MV AGUSTA仿赛家族的特征，并且几乎没有违和感。而看看那些教科书里跑出来的车型。不论美丑，一个个都配了个鹰嘴，好像没有这个设计就不能叫ADV了一样。近年来唯一算是类似MV设计路线的也就只有BMW S1000XR了，可惜，挂了个鸭嘴在上面。
其次，三缸车型特色的并列三枪排气管也没有缺席，不仅好认而且工艺考究。细节上做成了方管设计，也是其他车款所没有的。
车尾同样承袭了运动风格所带来的苗条设计，同时放上了近几年在仿赛上流行的3D镂空尾灯设计。要不是有分体式尾挡泥板，从尾部看过去很难相信这是一台ADV车型。
或许这是MV AGUSTA的一个善举。毕竟，如果发现刚刚超过自己的是一台ADV的话，相信很多运动车型的车主都会不开心吧。
缺点方面。和我们石碳纪之前评测的Ducati Panigale一样，TURISMO VELOCE同样有着不可小视的散热问题。引擎下部和排气管的热浪在夏天将会是个不小的考验。笔者怀疑是不是意大利人先天怕冷，怎么造出来的车子都一个毛病。
另一点就是他的风挡，尽管高度是可调的，但遮挡效果还是差了那么一点点。当然，这也可以原谅，颜值的提升肯定会在某些环节带来实用性的下降。
总的来说，在中量级ADV市场，并没有太多的参赛选手。国人比较熟悉的应该就是我们之前试驾的MT09－Tracer了。不过巧的是那款车无论是引擎缸数，整车尺寸还是骑行风格的设定上，都和TURISMOVELOCE很接近。他们最大的区别或许就在于颜值了。
而说到颜值，尽管很对不起雅马哈，但是，想要战胜MV AGUSTA？
嗯，我们还是谈谈世界和平的问题吧。。。