鲁达 宝马为电动踏板车申请了一系列新专利，它具有车顶，安全带，安全气囊和主动空气动力学特性，而且可以拆掉。宝马以前一直在研究带顶棚的摩托车。比如C1踏板车，但是在2000年至2002年间仅生产了两年最终宣告失败。20年过去了宝马已经准备好重新启动“封闭式”概念，再次进入这个领域，最重要的是，只需卸下几个螺栓就可以将其变回“普通”摩托车。
宝马的这个想法，在上个月就获得了惊人的15项专利申请，这款车看起来基于C Evolution踏板车而研发的，像之前的C1车型一样，C Evolution价格昂贵且销售缓慢，与前一代产品不同的是，它代表了宝马仍然致力于的一种形式，并在电动摩托车领域享有盛誉。
有着20年历史的C1使用铝制安全气囊来保护骑手，尽管宝马尽了最大的减轻重量的努力，但它依然有着重达185kg的重量，而峰值马力仅有15匹，用125cc排量单缸发动机艰难推进。即使后来将排量提高到176cc也无济于事，最高时速只能勉强达到110km/h。重量是每辆摩托车的敌人，宝马针对新设计的解决方案是使用碳纤维，车顶由碳纤维材质制成，而底盘则是围绕电池组构建的铝制平台。
碳纤维以最小的重量提供了巨大的强度，宝马的专利解释了主要结构，从骑车者的脚上方，头顶延伸到后叉枢轴附近。碳纤维设计有弹性，可以吸收冲击而不会直接将力传递给骑手，易碎区域设计为吸收撞击能量，撞击后应易于更换。
在前后两个螺栓固定在摩托车上的地方，有四个可压碎部分（上图中的“ 40”）设计成在发生碰撞时作为牺牲品的部分。它们吸收了更多的能量，如果顶棚受到撞击，则可以下降几英寸。由于将易碎区域简单地用螺栓固定在车顶支柱的底部，因此更换起来应该相对容易，撞车并不一定意味着仅仅因为某个区域被破坏而立即报废摩托车。
竞赛型四点式安全带，在发生事故时将骑手固定在适当的位置，但是肩带具有公路车式惯性卷轴。在撞击时，预紧器拉紧安全带，将骑手拉回到座椅上，确保他的肩膀在侧翻结构的侧面碰撞部分之间。
发生事故时，置于侧板中的安全气囊会膨胀，在骑乘者的一侧形成一个衬垫区域，从臀部一直延伸到肩膀，并向前延伸至肘部，再次将手臂保持在安全的保护当中。
宝马也没有忘记后方的保护，骑乘者座椅的直立部分（附接到可移动的车顶而不是座椅底座）在内部具有坚固的笼罩，可以保护骑手的脊椎。这些专利显示了座椅靠背如何具有可充气的衬垫部分，该衬垫部分在发生后部撞击以减轻打击的情况下可以用作减震器。
不管宝马将车顶棚造得多么轻，它仍然会像侧风中的帆一样起作用，并且在骑手被绑住的情况下，几乎没有转移重量的余地。宝马针对该问题的解决方案是采用主动空气动力学技术，并带有四个可移动的小翼进行补偿。连接到计算机操纵的稳定系统后，小翼（前部两个，后部两个）产生下压力，但也像飞机的副翼一样起作用。计算机会分别调整角度，以产生倾斜力，以抵消试图向相反方向推动摩托车的风。
只需卸下几个螺栓就可以轻松将其顶棚拆除，整个车顶（包括安全气囊，小翼，起皱区域，安全带，安全气囊，座椅靠背和挡风）都可以拉开并留在家里，装上去也十分简单。宝马的想法似乎是，在上下班途中，遇到恶劣天气或驾驶员注意力不集中以及摩托车手面临的所有其他日常考验时，可以使用保护装置。但是，如果你希望获得纯正的骑行体验，而不需要汽车式安全系统，则可以将它们留在家里。拆下车顶后，将拥有一辆传统的纯电动摩托。
宝马显然对这个想法很认真，它最初在去年为C Evolution申请了可移动车顶的专利，但是15项新的专利文件表明，自那时以来，该概念已经有了很大的发展。鉴于宝马已经销售了碳纤维车身和底盘的电动汽车，例如i3，可以想象宝马实际上将把它投入生产，以进一步探索材料和电动技术的用途，最终应用在两轮上会带来什么改变。