鲁达 有人开玩笑说，摩托车就是两个轮子+发动机。从最早的摩托车来说，确实如此。1885年，当最早的拥有专利的摩托车出现时，本质上就是一辆自行车，配置了汽缸排量264mL的风冷单缸发动机，最大功率不到1kW，最高速度为11km/h。
随着理念、技术、材料、工艺的发展，摩托车的动力在增加，速度在提升，但又遇到很多问题。在上个世纪20年代，由于尚未发明后减震器，驾驶摩托车跑长途是一个不堪想象的噩梦：刚性车架难以承受恶劣路况长时间颠簸，很有可能中途断裂；摩托车舒适性能无法令人恭维，长途旅行会拆散骑手的骨架！
在无数工程师的努力下，悬挂系统应时而生，而且不断发展进化，片簧、卷簧、液压……随着各种技术的运用，悬挂系统越来越成熟，让摩托车在飞速狂飙时，保持良好的控制性和舒适度。
随着摩托车性能的进一步提高，悬挂系统又遇到了新的问题。在后减震器方面，理想的后减震器效果应该是累进的：当车轮压过路面较小障碍物、受到的冲击较小时，后减震器的表现应该比较温和、比较柔软，确保骑乘舒适和操控流畅。当车轮快速压过较大障碍物、受到猛烈冲击时，后减震器要迅速变得坚挺，有效防抗触底，确保摩托车保持较好的操控。但是，传统的后减震器安装方式，上头安装在车架上，下头安装在后摇臂上，难以获得累进效果。虽然有的厂家采取可变率弹簧等措施，但是无法改变阻尼，造成了弹性过量、阻尼不足等问题。
面对困境时，Honda Pro-Link杠杆机构出现了，这极富创意的后减震器安装方式，有效实现了后减震器的累进效果。Pro-Link后减震器早先运用于赛车上。著名的GP冠军斯潘塞曾说过，是Honda Pro-Link悬挂系统增强了他的夺冠实力。1981年，Honda开始在市售摩托车上运用Pro-Link悬挂系统，并且不断改进提升，推动这一技术进化得炉火纯青。
以全球首款探险踏板车Honda X-ADV为例。为了增加踏板车的越野能力，悬挂系统成为重中之重。X-ADV前轮安装了41mm倒立式前叉，弹簧预载和回弹阻尼可调；后部则是单筒减震器，可以调节弹簧预载。与普通踏板车不一样的是，X-ADV的悬挂系统采用了长行程设置，前轮行程长达153.5mm，后轮也有150mm，能够有效吸收越野时的冲击能量。
X-ADV的后减震器的安装方式采用了Pro-Link杠杆机构，主要由摇臂和拉杆构成，摇臂前上方固定在车架上，摇臂后下方则连接拉杆前方，而拉杆后方则连接后摇臂。后减震器的下头不是安装在后摇臂上，而是安装在Pro-Link杠杆机构的摇臂上。这种安装方式，让悬挂系统拥有更好的弹簧率和阻尼率综合性能，累进效果较好，首段表现比较柔软，进而迅速增加硬度。因此，当你驾驶X-ADV快速扫过路面时，柔软的悬挂性能让你骑乘舒适，如果你要征服越野路段时，Pro-Link悬挂系统能够有效抗触底，维持后轮控制，确保实现出色的牵引效能。
如今，Pro-Link已经普遍用于Honda越野摩托车、跑车、街车、踏板车等各类车型上，成为Honda招牌式的技术，为释放天性、追求自由的骑手们，创造骑乘舒适与精准操控兼具的两轮旅途。