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前两天台湾雅马哈发布了新车预告，新款的R15即将引进生产，有两个版本。分别是V4和M版，目前处于预售阶段，预计是今年三季度交车，价格分别是14.6w新台币（V4版本）和15.5w新台币（M版），折合人民币约为3.3万到3.5万。
这辆小仿赛搭载了TCS牵引力控制系统和双向电子快排换挡系统，玩乐性十足，发动机虽然只有150cc排量，但是配置了VVA可变气门技术，中低转速时只打开两个气门，高转速时四个气门全开，以保证中低转速下的低扭输出和高转时的动力延伸性。其他的例如蓝牙互联，前后ABS系统也都有配置。
排量虽小，但是配置却着实是不低，150cc的排量配上雅马哈独家的DELTABOX双翼梁车架，这种结构与雅马哈的旗舰仿赛R1是一脉相承。
对于这款车，不少国内网友表示真香，可惜买不到。
不过雅马哈表示——又想忽悠我引进然后血亏，这次咱可不上当。
其实前几年，雅马哈就引进过R15，当时的售价是2.38万，可惜卖的并不好，后期雅马哈就将这款车给停掉了。
类似的例子还有KTM，前两年KTM引进过DUKE 250，当时的售价是29800元，但是销量也不怎么样。
价格当然是一个最大的因素。
雅马哈R15几年前的价格就卖2.38万，刚开始时还能买几辆出去，因为那个时候国产150排量的同级别产品尽是些拖煤气罐的通路车，没有在定位上与R15相同的产品。而国产250排量的玩乐车可选余地也不多，所以R15占了一个稀缺性的先机。
后来国产250排量的玩乐车型产品逐步多了起来，价格还便宜，普遍不到两万元，动力更大，这样就导致了雅马哈R15不好卖了，索性停止引进。
其实在海外，像R15这样的小排量高端玩乐跨骑车型销量还是很可观的，那为什么在国内就没有延续这一现象呢？
原因是多方面的，骠骑府归纳为以下几点。
第一，价格认知。
摩托车定价的高低，排量是很重要的一个因素，在海外市场也同样遵循这一规律，排量越大价格越高。
但是在国内，这一普适性而非唯一性的规律，就演变为了具有排他性的一种价格衡量方式，即排量大小是决定价格高低的唯一因素，甚至超越了品牌影响力带来的加成，这一现象尤其在小排量玩乐车型上表现得淋漓尽致。
以仿赛为例，如今国内品牌的400cc排量级别的仿赛，已经做到了三万元以内，例如前不久发布的赛科龙RC401（28800元），QJMOTOR的赛400（29999元）。
250cc排量级别的仿赛，双缸机可以做到25000到27000之间，例如豪爵铃木的GSX250R和贝纳利TORNADO 252R。
单缸的250cc排量价格一般在两万左右。例如春风250SR等等。
此时的150cc及以下排量的玩乐车型价格，如果超过两万，无疑就是直接自绝于市场。
可能有人说了，那阿普利亚GPR150R也是两万出头，怎么就有人买呢？
注意，这里说的是卖得不好，而不是无人问津，GPR150R的车主一般都热衷于玩赛道，这车本身也是一款很优秀的赛道入门练手车，看看全国有多少赛车俱乐部采购这款车作为学员的练习用车就能明白这点。
能证明排量比品牌更重要的典型例子就是进口大贸仿赛了，川崎NINJA400售价49800元，比国产同级别贵了两万多，但是一样大卖。
这并不能证明川崎的号召力有多大，相反更证明了排量的重要性——换句话说，川崎整个NINJA150出来，卖接近三万的价格，你认为还会大卖吗？
所以，NINJA400卖得贵还能卖得好，不是因为品牌有多厉害，还是因为排量上满足了需求。
第二，价值认知
无论雅马哈R15使用了何种高新技术，骑起来是如何的乐趣十足，配置上是如何的不惜成本，也一样不敌排量上的提升带来的爽快的动力感受，这是目前国内网友玩车的一个普遍共识——你说的天花烂坠，但是我品不出来，我只知道排量大带来的乐趣是真的。
很简单，R15搭载的VVA可变气门技术能有效改善四气门发动机在中低转速下羸弱的低扭表现，高转速也不会疲软无力，但是排量上去了这些问题都不存在了，是不是简单粗暴大智若愚？
调教得当的悬挂系统在弯道内支撑性良好，烂路上也不缺少韧性，轻量化车身设计使得操控如鱼得水，坚固的双翼梁车架坚如磐石，制动拉杆的手感线性易于掌握，这些东西玄之又玄，哪有一把油就能把四轮撇后面来得过瘾？
所以，别谈什么骑行质感之类的，没到那个层次，理解不了小排量玩乐车型的美，也就不认同你卖高价。
第三，驾照分级制度
我国的现行驾照分级制度，关于摩托车准驾资格这块，分为三个级别，即D级：可以驾驶所有摩托车以及三轮摩托车。
E级：可以驾驶电动轻便摩托车，两轮摩托车及两轮电动摩托车。
F级：只能驾驶两轮轻便摩托车及轻便电动两轮摩托车。
这个分级制度由来已久，分级也只是简单地根据摩托车轮数和驾驶者年龄来划分，这套管理办法诞生于我国摩托车行业发展水平不高、动力性能差异不大的历史背景下，没有预见到如今国内摩托车产业的迅猛发展，与当前发展日新月异、性能不断提升的国内摩托车发展现状不匹配。
因此存在着很明显的缺陷，例如D级驾照，刚刚考了D级的新手，油离配合都还没熟练，法律上已经可以合法的驾驶公升级的摩托车（卖得起的前提下），这不是开玩笑吗？
举个我自己亲历的例子——去年我的一辆400cc排量摩托车转手卖给了一个年轻人，这哥们儿上午刚去拿了D照，下午就过来拿车。
车交给他时还是我帮骑到马路上的，然后这哥们儿起步就熄了八次火（真没夸张），实在是没办法我只能现场教学，告诉他油离配合的要点。最后目送着他两只脚拖在地面慢慢骑回去，好在他家不远，这样的新手上路能放心？
然后半年以后，这哥们儿告诉我，那辆400被他转了，因为排量已经不能满足他了……说实话，我是很震惊，这么短时间就能把一辆400cc排量的摩托车摸透？作为驾龄超过二十年的老司机表示没见过啥世面。
再比如，两轮摩托车跟三轮摩托车合并在一个级别里面，也就是说，持有D级驾照，既可以驾驶两轮摩托车，也能驾驶三轮摩托车，问题是，这两种摩托车驾驶起来的差异有多大？骑两轮摩托车养成的肌肉记忆能硬套在三轮摩托车上面？
既然拿了D照或者E照，就能不受排量限制来选择摩托车，那谁又会老老实实从150排量学起？
而在摩托车文化和产业发达的国家，对于摩托车驾照的分级制度就划分得比较细而科学。
例如日本。
日本共有7种不同的摩托车驾驶证
第一种，原付免許
排气量50CC一下的两轮车，不能二人同乘，不能上高速。
第二种，小型限定普通二輪免許
50CC以上125CC以下的两轮车，持照一年以上的可以二人同乘（以下的各类执照都可以），不能上高速。
第三种，AT小型限定普通二輪免許
50CC以上125CC以下的无级变速两轮车，不能上高速。
第四种，普通二輪免許
125CC以上400CC以下的两轮车，可以上高速了。
（以下所有执照都可以上高速公路了）
第五种，AT限定普通二輪免許
125CC以上400CC以下的无级变速两轮车。
第六种，大型二輪免許 400CC以上无上限。
所有的两轮车都可以开了。
第七种，AT限定大型二輪免許
400CC以上无上限的无级变速和不需要离合操作的自动挡两轮车，包括新款的本田金翼都可以开。
到中型为止的执照都是16岁以上可以取得，大型执照是18岁以上才能考的。
上一级的驾照是可以驾驶比他低级别的摩托车的，所以大型两轮驾照可以开所有的两轮车。
值得一提的是，从第六种开始，也就是大型二輪免許 400CC以上无上限级别，这种驾照的获取淘汰率相当高，极少有人能一次性过关，绝大多数都是需要重复多次才能获取这个级别的驾照，所以大排量机车的准驾资格很难获取，这就增加了随意攀比排量的难度，也降低了技术经验不足的新手随意上大排量机车的风险。
再比如欧洲。
欧洲的摩托车驾照分级也很细，并且将发动机功率，推重比，车重，驾照晋级年限等等细化指标都参与到了考核当中。
初级驾照AM
准驾车型是50mL以下的两轮摩托车或三轮摩托车，所驾驶的摩托车必须登记在案，骑手和乘客必须佩戴头盔。申请AM驾照的骑手最低年龄是16岁，不过如果要搭载乘客的话，则要满18岁。获得AM驾照需要通过强制性理论测试，确保他们熟悉交通法规和道路交通安全知识。
A1级驾照
可以驾驶125cc排量以内的机车，骑手需要年满16岁，通过四道考核——分别是通用理论测试，A1驾驶专门测试，封闭道路操控测试、公路操控测试。骑手不必先拥有AM驾照，可以直接申请A1驾照。
这个级别的驾照对于所驾车辆的推重比也有要求，例如功率质量比限制在0.1 kW/kg。如果是三轮摩托车，那么功率可以适当增加，但绝对数值不能超过15kW。
A2级驾照
A2准驾车型的最大功率上限提高到35kW，功率质量比则翻番，可以达到0.2kW/kg。对于发动机输出功率超过35kW但是不超过70kW的摩托车，允许采用技术限制装置，把动力控制在允许范围。
获得A2驾照也要通过4道测试关，这就是通用理论测试，摩托车专门理论测试，封闭道路操控测试，公路操控测试。
不过，A2级驾照的获取有年龄限制，必须在取得A1级驾照两年后，然后必须年满18岁才能考取。
A级驾照
到达了A级驾照，就是无限制级别了，没有排量限制，没有功率限制，没有功率质量比限制。
你可以驾驶排量高达2500mL的凯旋“火箭三缸”，也可以驾驶公升级猛兽宝马S1000RR，天高任鸟飞海阔凭鱼跃。（以上欧洲部分内容参考自摩托车杂志）
总结
上面说了那么多，其实就是为高端小排量玩乐车型为何能在海外市场有不错的销量做铺垫——道理很简单，驾照分级制度的合理性决定了小排量高端车型的生存土壤是否贫瘠。
越是级别高的驾照，获取难度越大，在不能随意攀升排量和付出成本越来越大（包括经济和时间）的前提下，驾驶者能更理性的看待类似于雅马哈R15，本田CBR150R等等高端小排量玩乐车型，也就能认同他们存在的价值。
而国内特殊的价值观则决定了小排量高端玩乐车型没有春天。